地铁车站站位与站型选择的研究
                                         —国内首遇重叠式特殊站型分析

【摘　要】　基于实践,通过对一个国内首遇的工程实例的剖析,研究和分析了在城市交通、商业、办公最为集中的地区,如何合理地选择地铁车站站位与站型,并给出了相应的设计思路与解决方案。　　
【关键词】　地铁; 　站位; 　站型; 　重叠
　
1 地铁车站站位、站型的确定,主要应根据城市规划、城市化广场(新规划要点中地面仍为绿化广场) 。现状、车站周边土地使用情况、区间线路、客流分布等因素,
1.1 　周边建筑概况区间平面宽度,减少桩基托换数量的站型是非常重要的。
      如图1 所示,国贸站地处深圳市繁华的商业中心,街道站位和站型的设计一般分成以下三个阶段完成。两边高楼林立。

图1 　国贸站的周边环境。

1.2 　交通概况
      站型的选择完全是根据区车站南靠罗湖火车站,北邻东门商业区,站址范围内的间穿越城市中心位置情况地面公共交通非常繁忙,车站所在路面人民南路规划路宽为图2 　双线上、下重叠侧式站台示意来确定的,即右线从罗湖45m , 实际现状路宽仅29m 左右,为城市的主要干道之一。站平行出站在区间上下重叠后进入本站,左线从老街站,经国贸站址附近约有16 路公交车在此设站。车站的主要服务客流是商业客流和写字楼上班员工客流。老区间上、下重叠后平行进入本站。
      结论:本站站型选用了双线上、下重叠侧式站台的车站(如图2) ,该站型目前在国内属首次采用。

2 　站位、站型选择的分析和研究结合特定环境的特定需求,通过综合分析予以确定。本文以通过对车站及区间周边自然环境及交通状况的了解可见, 深圳地铁一号线上的一个中间站———国贸站为例,详细分析车站站位周边环境复杂,所有地块均已建房,城市规划的主要干了其特殊的、国内迄今尚未见到的复杂环境,研究和给出了道不仅路面很窄,且在施工期间不能断道,车站两端区间又穿越其站位和站型设计的相关思路与方案,以资参考。在高楼大厦中,施工期间需要托换部分高层房屋桩基,因此如何国贸站的周边环境特征在站址附近选择吸引和方便客流乘坐地铁的站位及选择缩小
2.1 　确定站型安国际大厦、国内知名度很高的国际贸易大厦(简称国贸大一般情况下,它是根据全线的行车运营组织和地面环境、厦) 及大厦前广场的喷水池雕塑(深圳市标志性建筑之一); 施工条件等因素综合确定,常见的站型主要有岛式站台车站和西南角的主要建筑物是国际商业大厦;西北角是国商地下停侧式站台车站。侧式站台大多用在线路的起点终点和区间宽度车场。车站两端国贸～ 老街区间斜穿22 层的深圳百货广场受限制的地方,岛式站台车站多用于中间站。按照常规的思路, 及12 层华中酒店,罗湖～ 国贸区间与发展大厦相邻。国贸站应首选岛式站台(该方案也是投标阶段的中标方案) 的方案。然而,通过进一步分析后我们发现,国贸站如果选择岛式站台,那么国～ 老区间则将大面积的托换22 层深圳百货广场、12 层的华中酒店及罗～ 国区间内发展大厦地下桩基,不仅其托换的数量和层数非常可观,而且施工的危险性非常大。此外,由于发展大厦的层数太多, 目前尚无成功的托换实例。经综合比较分析后, 我们认为只有选择国内首次采用的上、下重叠式区间,方能满足减少托换深圳百货广场和华中酒店房屋桩基的数量,保证施工的安全要求
2.2 　选择方位
      因此,本站根据客流的分布及流向分析,选择车站的大致方位。为了方便和吸引乘客乘坐地铁,站位通常有两种选择方案:一是偏路口的方案,二是跨路口的方案。前者难以全面兼顾各方的客流,容易造成部分客流行走距离加大,不利于吸引客流, 主要用于某些特殊情况,一般不宜选用。后者则可以较好地兼顾和方便各个方面的客流,因此通常作为首选设计方案。但是,如果“ + ”路口车站受其它因素(如埋置很深且横跨车站的重力地下管线或地面高架桥等) 的影响,不能将车站放置在“ + ”路口,则又另当别论。本站的设计采用了如图3 的跨路口设置方案,其主要分析如下。
(1) 通过对站址附近客流的分布情况及流向的分析,发现“ + ”路口的商业客流和过街客流非常大,其流向大多为去国贸大厦、国际商业大厦及周边的商业客

图3 　跨路口车站设置示意图

流和写字楼上班的客流,如果将站位放置于“ + ”路口,则非常有利于吸引客流和方便客流过街。
(2) 由于“ + ”路口的东南角为南国影联前约12000m2的下沉式绿化广场,如图1 所示,车站设在路口后还可以利用绿化广场下的地下空间,达到相互吸引客流的目的。
(3) 地下管线和其它环境。通过对现场及业主提供的资料核查,发现沿嘉宾路有横穿人民南路的有￠800/ 4.0～5.0(内底埋深) 污水管和1.6m ×1.4m/ 3.0(内底埋深) 雨水管,该因素的制约使得车站不适宜位于“ + ”路口,按理应该将车站置于路口的一侧。但经过进一步的研究和分析,可以在保证车站中部局部净高317m 的基础上,通过采取抬高整个车站、中部预留污水管通过的凹槽、降低顶板覆土等措施来保证实现本方案。
2.3 　确定站位
      在以上确定车站站型和方位的情况下,需进一步准确合理地确定车站站位。主要对地面车站出入口、风亭位置及地下管线、地下构筑物对车站站位的影响程度等因素进行综合考虑。其中,又以地面风亭和地下管线的位置,对车站的站位影响最大。
      通常,在城市中心地带,由于周边环境地块用地非常紧张, 经常导致车站附近设置风亭非常困难,尤其是面积太大的活塞风亭,对城市景观影响非常大,经常会出现无处可放的情况,导致区间的活塞风亭只能设置在距车站周边100m 范围内的区间内。本站通过对站址附近环境的调查,其地面车站出入口、风亭的位置都比较容易解决,唯有地下管线的问题,对车站的站位制约很大。由于一般道路的中心地带地下管线少,如果没有特殊情况,车站的站位应放置于道路的中心。但本站设计中出现了两个特殊因素:(1) 人民南路的道路不能中断。(2) 沿人民南路、嘉宾路路面下的管线纵、横交错,埋置较深,其控制车站站位的主要管线是道路中心的2 条6m ×1.7m 埋深3.4m 的雨水渠,也叫罗雨干渠。这两个因素制约了车站的站位不能放在道路中心,使得车站只能靠人民南路的东侧布置。
      结论:综上所述,本站将站位设于深圳市商业中心人民南路与嘉宾路交叉路口处,埋置于人民南路东侧下沉式绿化广场与国贸大厦地面停车场前面的地面下,横跨嘉宾路,中心里程为CK1 + 275122(图4) 。目前的站位,主要是避开了车站施工时对国贸大厦广场前喷水池处雕塑(因为该雕塑为深圳市重要的标志物) 的影响,加大了国～ 老区间长度,并对更好地与南国影联地下开发空间结合创造了有利条件。车站主体结构沿人民南路东侧布置,呈南北走向,南接罗湖站, 北接老街站。车站站位设置符合深圳市地铁线路走向和地铁路网规划、城市交通及建筑规划的要求。
 
 
图4 　站位示意图四川建筑