深圳市快速公交(BRT)系统规划简介
快速公交(BRT)系统是利用现代化的大容量的专用公交车辆，在专用的道路空间上快速运行的公共交通方式，具有容量大、速度快、投资省、见效快等特点。世界银行、国际能源基金会等机构向各国城市重点推荐BRT, BRT在世界范围内正得到迅速推广，欧洲、美洲、亚洲等数十个城市已建成BRT，并取得明显效果。目前国内北京、杭州BRT一号线已建成运营，深圳、济南、成都、西安等城市正在开展规划设计。规划建设BRT同样也是深圳市落实公交优先发展战略的一项重要举措。
一、深圳交通发展形势
深圳是我国改革开放的前沿城市，伴随着经济高速发展和人口的快速增长，城市交通面临着巨大的压力。2006年底，深圳市人口规模已突破1000万，汽车保有量已接近100万辆，居民每日机动化出行需求总量超过1000万人次。目前深圳市公共交通仍主要以地面常规公交为主。尽管轨道交通1号线建成通车，但由于没有成网，发挥的作用仍十分有限，居民公交方式出行中，90%以上仍然依赖常规公交。随着近年来小汽车的迅猛增长，道路交通拥挤日益严重，道路上常规公交的运行速度、运行准点率在不断下降，公交分担率逐年下滑。调查显示，2006年高峰时段主要干道公交运营速度比2005年普遍下降了10%一20%，中心城区内公交运营速度已降至10公里/小时，公交出行分担比重由2001年的45%逐步下滑到2006年的42%。与此同时，深圳市小汽车年增长率达到30%一40%，分担比例由2001年的25%迅速增长到目前的36% 。
近期内深圳市客运交通需求仍将保持快速增长态势。根据预测，到2010年客运机动化出行需求将增至现状的1.8倍，2020年增至3.0倍。面对城市交通发展的严峻形势，2005年深圳市发布了《深圳市整体交通规划》和《深圳市公共交通规划》，明确提出了城市交通近期发展的核心任务是“优先发展公共交通，优化客运方式结构”。为此，近期深圳需要尽快构筑大运量公交骨干网络，提高公交系统的运行速度，提升公交服务的整体水平。
二、深圳市建设BRT的紧迫性
(1)必须尽快建成轨道+BRT的快速公交骨干网络，以满足深圳市近期客运交通需求的快速增长。根据近期客运需求和各公交方式的运输能力分析，实现近期公交分担率60%的目标，需要建设250一330公里的公交骨干网络。根据轨道交通近期建设规划，深圳市将在2010年前建成5条线路、总长140公里的轨道交通网络，因此还必须尽快建设110一190公里的BRT，形成轨道+BRT的公交骨干网络体系，满足近期客运需求。
(2)必须尽快建设联系特区内外的快速公交网络，以满足特区内外一体化发展带来的交通需求的迅速增长。随着特区外城市化和特区内外一体化发展，城市开发建设重点正逐步向特区外第二圈层转移，以适应一、二圈层间的交通需求迅速增长。预测2010年出人二线关的机动化出行总量将增长到约260万人次/日，公交骨干网络需承担其中的120万一130万人次，而轨道1, 3, 4号线只能承担其中的80万一90万人次。因此除轨道交通外，还需尽快建设联系特区内外的BRT网络才能满足需求。
(3)必须尽快建设BRT，以推进深圳市公交行业的整合。实施公交企业重组、逐步推行全市公交区域专营，是近期深圳市公交发展的重要任务。借鉴波哥大等城市的发展经验，深圳市需要通过BRT建设，加快推进常规公交经营企业整合、管理整合、线路整合、运营整合，实现公交一体化发展。
三、BRT发展定位与目标
从构建全市多模式、一体化的客运体系的角度，提出深圳市BRT的发展定位和发展目标。
1.发展定位
(1) BRT是城市公共交通骨干组成部分，与轨道交通一起，共同构
成城市公交骨干体系。
(2)近期以BRT发展为主，充分发挥建设周期短和运营灵活的优势，在短时间内形成轨道十BRT的公交骨干网络，以满足迅速增长的客运交通需求。
(3) BRT作为轨道交通补充。
覆盖城市次级客运走廊，扩大骨干网络的范围。同时，BRT可作为远期安排实施的轨道线路的过渡，为轨道交通培育客流。
2.发展目标
(1)分担率目标。根据客运供需平衡综合分析，近期骨干公交网络(轨道+BRT)分担的公交出行比例应达到50%左右，其中BRT分担20% ,如表1。
(2)快速性目标。使用骨干公交的出行时间，特区外第二圈层至市中心区控制在40分钟以内，第三圈层至市中心区控制在60分钟以内。
(3)覆盖率目标。以站点500米半径计算，公交骨干网络线路覆盖全市50%的人口和70%就业岗位。公交骨干网络要覆盖全市近期各重要发展地区，各街道和市区之间均具有快速公共交通服务。
四、BRT网络规划方案
1.网络规模分析
近期公交分担率需达到60%，公交日出行总量为970万人次，其中轨道和BRT组成的骨干公交约480万人次。在骨干公交中，轨道交通主要承担一级需求走廊上的出行需求，约300万人次，而BRT则主要承担二、三级需求走廊上的出行需求，约180万人次。综合分析国内外城市BRT运营的实际客流情况，按1万一1.5万人次/公里计算，近期BRT合理发展规模为110一190公里。
2.网络布局要求
(1)与城市主要发展轴相一致，支持并引导多中心组团式城市空间布局结构的形成。
(2)加强特区与紧邻特区的第二圈层之间的联系，适应近期内特区内外之间快速增长的客运需求。
(3)与轨道交通有机衔接，在主要走廊，轨道与BRT应相互衔接配合，并实现轨网、BRT网的“双网合一”。
3.网络布局方案
根据城市空间结构、用地布局、近期客流需求走廊分布形态分析，结合BRT布局的原则要求，规划提出由5条线路组成、总长为126公里的BRT网络。
五、BRT运营组织管理
1.BRT运管机构的建立
借鉴国内外BRT运营的成功经验，深圳市BRT项目运营机构的建立将采取以公交企业为主体的PPP(Public-Private Partnerships，公私合作)模式，即以一家公交企业作为主体，筹设快速公交特许经营企业，并由政府授予专营权，该公司可公开招募社会资金投入。政府可提供BRT经营企业进行场站及土地联合开发用地及其他相关优惠政策。
2. BRT与常规公交的运营整合
BRT与常规公交整合，关键是市场经营的整合。深圳市将按照公交区域专营市场发展模式，由几家大的区域专营企业同时经营BRT和常规公交。在全市选取4一5家规模大、服务质量好的常规公交企业(将来的公交区域专营企业)，以这些企业为主体筹设快速公交运营公司，分别组织BRT1一5号线的运营。以专营企业的规模化经营优势，逐步引导现有其他较小规模的常规公交企业与之整并，最终实现BRT与常规公交的协调发展。
3.监赞管理机制改菩
快速公交引进后公交体系将更趋复杂，原有公交体系的组织管理体制架构需进行改进，以适应BRT引入后的公交管理要求。综合国外在公共交通监督管理的经验，并基干协调发展、一体化和适度竞争的公共交通发展原则，建议成立一个由政府主管机关(市交通局)代表、经营业者、民间代表及学者专家等相关人员组成的公共交通监督管理咨询机构，就公交线网整合、线路经营权、票价、补贴以及服务一体化等提出相关意见，为政府主管部门提供决策咨询。
深圳市建设BRT是适应城市和交通发展形势、提升公交整体服务水平的迫切需要。BRT引入后，对既有的公共客运体系将产生重大影响。在客运体系一体化的总体框架内，要对BRT的发展进行合理定位，提出网络布局方案、运营组织和行业监管机制，保障城市公共客运体系多模式、一体化协调发展。
京公网安备 11010202007575号