边庭空间在地铁车站设计中的应用和研究

 

摘要:现代地铁车站的地下部分要求同样具有地点感、时间感、天气感和季节感。边庭空间的应用是满足地铁建设对空间新要求的一种尝试。以两个典型实例,分析了不同类型的边庭空间应用在地铁车站设计中的不同适用的对象,介绍了各自的设计特点。具体分析了目前地铁车站应用边庭空间需重点研究的问题以及解决方法。

关键词:边庭;地铁车站;空间;人性化

 

1轨道交通的新特点

      2010年前全国有十几个城市规划建设二十余条轨道交通线路,总里程数将达到1 200 km。新的轨道交通建设具有新的特点,也带来了新的需求。这主要表现在三个方面。一是轨道交通不仅仅作为一种大运量的城市公共交通方式,更多的则是起到越来越重要的公共交通导向的城市土地开发(Transit Oriented De-velopment,TOD)功能。对城市的形态和发展产生前所未有的重大影响,城市骨架被不断拉大,大量的车站设在城市的拓展地带,具有较好的建设条件。二是新的地铁站点更注重轨道交通站点的综合开发(Sta-tion-Integrated Development,SID)。SID是建立以轨道交通为核心的区域规划思想,突出地铁车站本身在城市空间中的节点地位,能够引导土地开发,实现资金良性循环。三是世界地铁经过近一个半世纪的发展沉淀,人们逐渐认识到,以人为本思想是地铁车站设计的灵魂所在。地铁车站作为地下空间的重要组成部分,不能是封闭隔绝、空间单一、视觉信息缺乏,而应有“地点感、时间感、天气感和季节感”。

2边庭空间应用的概念

      “边庭空间”的应用正是与以上轨道交通的3个新特点紧密联系的一种尝试。它是在满足地铁基本功能要求的前提下,紧邻地铁车站的主体设置并直接与地面连通的公共开放空间。通过设置边庭空间,可以将自然环境引入地下车站,为乘客创造更加人性化、生态化的地下空间,同时降低地下空间对人工资源的依赖,达到节约运营成本的目的。边庭空间由于受场地限制,特别适合应用于位于城市拓展区域的车站和位于待站点综合开发区域的车站这两种类型的地铁车站之中。

      1)位于城市拓展区域的车站,近邻较宽的城市绿化带或场地条件较好的城市公园等。通过边庭的设置,形成区域亮点,促进客流吸引和对周边地区产生的“集聚效益”,促进新城开发。这种车站的独立性较强,边庭空间的应用更多的是出于其本身改善空间质量的需要。

      2)位于待站点综合开发区域的车站。边庭空间可以成为区域的景观节点和公共空间的组成部分,特别是成为车站与其他地下空间的纽带。车站是作为城市综合体的核心要素存在的,边庭空间更多的是从城市区域空间的角度出发设置的,故而与车站和开发地块都有紧密的联系。

3边庭空间应用实例

3.1杭州市1号线文泽路站(实例I)

      杭州市1号线文泽路站的站址条件属于上述的位于城市拓展区域的车站情况。车站为10 m岛式车站,站点周边用地性质主要以大学城、居住、商业为主,紧临20 m宽的城市集中绿化带,具有设置边庭空间的条件和必要。该车站边庭应用设计是用江南园林的借景手法,在车站一侧开辟5 m宽的边庭空间。有以下特点。

      1)将自然的风、光、气引入地下,有利于模糊地上、地下的空间感受,实现地下空间的“生态化”和空间品质的提升。

      2)设计将车站冷却塔与边庭空间一并考虑,减少了其对城市景观的影响。

      3)利用“边庭”取风,省掉车站新风井。

      4)通过适当季节的自然通风和日常自然光线的利用,还将大大节约运营成本,实现建筑节能。

      5)边庭的设计相当于将车站的两个出入口连通,不但增加的工程量很小,还非常易于实施(见图1)。

3.2上海市长寿路换乘枢纽站(实例Ⅱ)

      上海市轨道交通7号线和13号线的换乘枢纽站———长寿路站属于上述综合开发区域的车站。该车站边庭应用设计有以下特点。

      1)其站点综合开发属于旧城改造项目,车站主体与开发地块有一定距离,两者联系不够紧密,通过在车站与地块开发建筑之间设置边庭空间解决了这一问题。

      2)边庭成为地铁站厅层的扩展,使地下空间更为开敞。

      3)边庭成为开发建筑自身空间之间的过渡,大量持续的地铁人流在此被引导入开发地块的商场和写字楼之中,大大提升了地块的商业价值。

      4)在边庭中布置绿化、喷泉等景观点,使地下空间显得趣味盎然,丰富活泼又人性化十足。

      5)边庭发挥了很强的交通脊作用,通过边庭,可以方便到达2条轨道交通的车站、停车场、出租车扬招站等,实现了不同交通方式的“无缝衔接”(见图2)。

4边庭空间应用需研究的问题

      边庭空间在地铁车站设计中属于一种新的思路,因此必然会带来一些新的矛盾和问题,以下为需要重点研究的几个问题。

      1)人防问题。地铁车站是城市人防网络的重要组成部分,通常的做法需要在其与地面的开口部位采取人防措施。对于上述实例Ⅰ,只能采取临战封堵的方式,但由于开口区域比较大,实际操作中会有一定困难。对于上述实例Ⅱ,从空间角度讲,希望车站与边庭的界面结合度越高、开口越多越好;但人防设计上则恰恰相反。因此,在方案设计的初期,必须与人防部门进行充分的沟通。

      2)消防问题。由于地铁的防火规范要求与一般民用建筑的防火规范要求截然不同,而边庭空间实际上又是两种性质空间的交接部位,因此必须进行防火分隔。但地铁站厅层边界向边庭完全打开是空间设计的需要,而如此长的交接面,目前除了防火墙外,还没有别的防火措施可用(较长的连续防火卷帘有较大的安全隐患)。所以边庭空间的设计应用,还必须在满足现有的消防要求的前提下追求空间的开敞、通透。

      3)边庭的尺度问题。一般路中的地下车站都有一定深度的覆土,加上站厅层层高较高,因此边庭的高度一般都在7～8 m。要综合景观、功能、造价等因素选择合理的宽度值。

      如上述实例Ⅰ,空间显得比较狭长,停留感较差。故而将其设计为“生态景观廊”,以增加空间的层次和景观的深度。

      4)地面的开口形式。车站边庭需要与地面连通,可以采用敞开式、天窗式、侧开口式等多种形式,除了消防、人防的要求外,关键在于与地面景观的结合。上述实例Ⅰ的投标方案中就考虑了要尽可能少地占用公共绿地和影响地面景观,故而进行多种开口形式的比较。

      5)边庭与中庭的结合。在地铁车站设计中,由于消防、使用、结构等问题,中庭空间应用很少。边庭空间与中庭空间相结合,能够发挥彼此的最大空间效应。在边庭的设计中应当同时考虑设置中庭的可能性。对于有可能设置中庭的车站(如有配线的车站),应尽可能设置中庭;对于没有设置中庭条件的车站,也应当尽量将站厅、站台层之间的楼扶梯孔开大,发挥边庭对地下空间的积极效果。

5结语

      从设计实践来看,既有的规范、要求有一定的滞后性,而传统车站设计的思维惯性也制约了边庭空间的应用。因此,边庭空间在地铁设计中应用还是有相当的局限性的,但建筑师也不能放弃这种探索、尝试和在地铁车站设计中的思路创新。

 

参考文献

[1]何韶.新交通建筑的挑战[J].世界建筑,2001(2):76.