常州市BRT一号线规划的新理念和新方法

 

摘要：为推进公交优先发展战略的实施，优化交通结构，提高公交对市民出行的吸引力，近年来，国内许多大中城市相继开展了快速公交线路的规划设计和建设运营。该文就常州市在实施快速公交一号线过程中，在规划设计方面采用的新理念和新方法进行分析探讨，希望能为今后类似的工作提供可借鉴的经验。

关键词：公交优先；快速公交；新理念；新方法；常州

 

0 前言

      2008年1月1日，常州市快速公交（BusRapid Transit，以下简称BRT）一号线正式开通，开通初期主线客流就达到每天4万人次左右。经过近1 a的运营和完善，目前主线客流已稳定在每天7万人次以上，三条支线的总客流稳定在每天5万人次左右；主线全程平均运行速度为23km/h；高峰小时单向客流达到4 000～6 000人次。整条线路的运营效率在国内处于领先水平。BRT一号线的成功运营，不仅为常州市民提供了一种安全、便捷、舒适、可靠的新型公共交通服务，也为解决城市交通问题，落实公交优先政策，优化公交结构，探索出了一条新的出路。

1 项目概况

      随着社会经济的快速发展，我国各大城市的机动车保有量迅速增长，机动化程度大幅提升，给城市交通带来了很大的压力。同时市民生活水平提高后，出行量和对出行质量的要求也日益提高，为缓解城市交通拥堵状况，提升公交的服务水平，方便更多的居民出行,2006年，常州市政府决定加大“公交优先”政策实施的力度，希望通过坚持优先发展公共交通来引导人们合理的出行方式，形成新的城市客运交通主格局。

      轨道交通由于建设周期长、投资规模大、运营成本高，近期难以承担公交的骨干作用，因此，建设BRT便成为常州市政府优先发展城市公共交通，提升公交的服务水平的首选方案。

      根据常州市快速公交线网规划，常州BRT系统是由6条BRT走廊组成的“十字加井字”的布局形式。其中“一号走廊”为重要的南北向干线走廊，覆盖主城区南北发展轴线，重点沟通城市人口最密集、活动密度最高的高新组团、中央组团和湖塘组团。线路由北向南由新北首末站发车，经黄山路-黄河路-通江路-万福路-怀德路-劳动路-兰陵路-武宜路-鸣新路-常武路等城市主干道，到达武进首末站，全长24.5 km。共设26个中间停靠站，平均站距860 m（如图1所示）。

2 规划设计的新理念和新方法

      作为继北京、杭州之后国内第三条通车运营的BRT线路，常州市BRT一号线在规划设计的理念和方法方面有诸多创新。

2.1 规划设计的新理念

2.1.1 创新公交优先理念

      许多与常州一样面临同样交通问题的城市，通常把发展轨道交通作为解决城市公共交通的唯一选择。轨道交通作为现代化的大容量客运交通工具，弥补了城市道路系统存在的总量不足和结构不合理的缺陷，具有方便、快捷、准时、舒适、安全等优势。但轨道交通建设周期长、投资规模大、运营成本高。政府财政压力非常大。从可持续发展的角度，以财力的观点，特别是从长期的运营成本观点出发，有必要重新审视各种公交方式的成本效益，有必要重新评估城市公共交通发展策略。BRT作为一种新型高效的公共交通方式，它可以满足市民高质量出行的需求。同时建设和运营成本远远低于同等规模的轨道交通系统，节省了投资，减轻了城市的财政压力，在目前国际金融危机的大背景下，更增强了抵御财政风险的能力，有利于公共财政的可持续性。建设BRT既是对建设周期较长的轨道交通项目的补充，也是大力发展公共交通的重要举措，更是公交优先理念的创新。

2.1.2 落实以人为本理念

      常州市BRT一号线规划从使用者的角度来决策功能配置，BRT线路及系统充分考虑BRT方式的适应性、客流变化的可能性和公交出行的舒适性要求，人性化的设计思想贯彻整个规划过程。根据《常州市快速公交乘客满意度问卷调查》，被调查者对BRT运营服务认为“很满意”占36.25%，认为“满意”占55.3%，认为“基本满意”占8.3%，“很满意”、“满意”、“基本满意”人数占抽样样本的99.85%。

2.1.3 交通方式多样性理念

      BRT的规划建设不能排斥城市交通的多样性，尤其不能替代轨道交通的规划建设，交通一体化是关键。BRT的规划可以作为轨道交通与常规公交之间的一种独立方式，与它们共存，也可以作为为轨道交通培育与吸引客流的一种过渡方式。常州市BRT一号线允许常规公交并存，常规公交可以把市区BRT线路的某一站点作为起点向外围组团延伸。这样既减少了BRT的初期投资和运营成本，同时由于常规公交的建设，又增加了BRT系统的覆盖面，为BRT线路输送了充足的客流，提高了BRT系统的投资效益。

2.1.4 灵活的BRT走廊理念

      常州市BRT一号线不是一般意义上的线路。而是BRT骨干走廊，规划充分考虑了BRT走廊上多条BRT线路的共存与换乘。保持BRT建设和运营的灵活性是BRT规划的关键，利用BRT的灵活性满足不同阶段、不同空间的出行需求是发挥BRT最大优势的体现。

2.2 规划设计的新方法

2.2.1 国内首创路中右开门分离式岛式站台

      规划在充分考虑BRT技术指标要求和道路近远期实施条件的前提下，采用路中右开门分离式岛式站台（如图2所示）。它较好地解决了BRT与部分普通公交之间的无缝换乘，满足了普通公交给BRT一号线提供客流喂给的需要。

2.2.2 国内首创半封闭型的线路运营模式

      BRT线路运营模式分为封闭式线路运营模式和开放式组合线路运营模式两种。

      封闭式线路运营模式：BRT线路结构简单，在主要BRT站台设置相应的接驳支线，起终点在BRT直接服务范围外的公交出行往往需要BRT换乘其他公交线路（见图3）。该模式在哥伦比亚波哥大得到了成功的应用，由于支线不进入专用道，主线线路可以充分整合，能够最大程度地发挥主线专用道的潜力。这种形式的弊端是大量走廊外客流需要强制换乘才能进入主线，换乘次数过多，且支线和主线的换乘点都需要建设换乘站，由于主线和支线不共用站台，乘客在换乘时还需要步行一段距离。

      开放式组合线路运营模式：是通过多条线路叠加而成，在BRT专用道上运营的公交线路服务范围较大。公交车辆的配置也比较灵活，线路走向强调与乘客出行方向一致，乘客换乘较少（见图4）。该模式在台北、首尔、圣保罗等地都有应用，由于不需要对现状公交线网作较大规模调整，因此其实施最为容易。但是，这种纯粹的开放式系统容易导致专用道内线路过多，造成专用道拥堵，而且常规公交的运营模式也限制了专用道效率的充分发挥。

      结合城市自身的客流规模与特征，在充分考虑BRT专用道利用效率的基础上，常州市BRT一号线创造性地采用了半封闭型的线路运营模式（见图5）。在保证主线BRT通行效率的同时，选择性地引入三条常规公交作为支线，使部分走廊外的客流可以通过三条支线直达BRT站台，实现主线与支线的同台免费换乘。这种形式充分利用了现有沿线的枢纽站，通过线网优化将更多的常规公交调整到枢纽站，以较小的实施代价方便BRT与常规公交的换乘，同时也为BRT主线输送和吸引了更多的客流。

2.2.3 国内首次在BRT线路中应用CTCS信号优先系统

      在BRT线路规划方案中，采用国际先进的CTCS系统。通过线圈、微波、红外线等检测设备，实时将快速公交车辆信息传到路口信号控制机，对快速公交车辆实行“信号优先”策略，使其在路口优先通行，确保快速公交系统安全、准时、快速、舒适、高效运营。根据2008年5月14日车载GPS装置提供的数据，主线公交车单程运营时间64 m in，平均运营速度23 km/h，快于波哥大和库里提巴快速公交系统的标准线路。在具体的的单程运营时间分布上，运营时间的标准差为3 m in，其中绝大多数的运营班次都可在62~68 m in内完成，更有近一半班次的运营时间在62~64 m in的范围内（见图6所示），说明系统运营相当稳定，波动性很小。

2.2.4 利用城市交通数据库，通过Emm3交通规划软件，建立城市交通模型

      对BRT一号线比选方案进行客流预测，确定合理的线路方案。并且从交通组织设计的角度，对BRT一号线沿线的交叉口、单位及小区出入口、行人过街通道等进行系统规划，完善交通标志标线，合理设置车辆调头区域和行人驻足区，配套相应的平行道路和绕行支路。通过vissim交通仿真软件，对BRT一号线开通以后沿线的道路交通状况进行仿真模拟，对沿线交通组织和管理规划及方案进行测评，为规划决策提供依据。

3 结语

      常州BRT一号线的实施，在降低居民出行时间、优化公交结构、带动沿线土地开发等方面取得了良好的社会效益与环境效益。其采取的低票价、组合线路和同台免费换乘等特色做法取得了极大的成功，在国内及国际上均产生了一定的示范作用。

 

参考文献

[1]杨涛，张福林，等.常州市综合交通调查报告[Z].常州：常州市规划局，2006.

[2]刘迁，张福林，等.常州市快速公交线网规划[Z].常州：常州市建设局，2007.

[3]蒋新春，江波，等.常州市快速公交一号线网规划[Z].常州：常州市规划局，2007.