【摘　要】轨道交通环线利于促进城市副中心的形成,这一作用需通过沿线土地利用布局实现。对广州市11号环线建设与土地利用互动、整合区域功能的作用机制进行了研究,从引导城市副中心发展、优化站点周边圈层式土地利用布局两个方面,提出了加强站点地区可达性、促进站点之内圈层商业功能强化、外圈层功能复合化的优化策略。

【关键词】轨道交通环线;土地规划利用;广州

 

一、引言

　　2008年,在原“南拓、北优、东进、西联”的城市空间发展战略基础上,广州市提出了“中调”这一新的发展战略,并在新一轮总规纲要中明确了“一主六副多组团,两核四极多中心”的市域空间结构。2010年,应对多中心组团式的空间发展模式,基于衔接珠三角城际轨道交通及周边城市交通线网的发展需求,《广州市2020年轨道交通线网规划方案》提出了“环线+十字快线+对角线”的城市轨道线网结构;在2010年亚运会前建成8条、总长度为222公里的城市轨道交通线的基础上,该方案规划2020年建成由16条轨道线路组成的666公里的轨道交通线网。该规划的推出,使广州轨道线网规划史上第一次出现了“大环线”11号线。这一环线是串联广州市主要交通的集散点,支撑“中调”发展战略的中心区环线。该线路长42. 4公里,设车站32座。

      11号线环绕广州市中心区外围,串联多个规划中的城市副中心及各级公共中心。根据国外轨道交通建设经验,环绕市中心区外围的轨道交通环线,可引导城市副中心的形成与发展,环线上或其附近将发展出若干个副中心。因此,如何引导广州中心城区的功能疏解,促使其在11号环线沿线及周边地区合理布局,通过功能与空间的有序分化和重构,促进广州市城市副中心的发展,引导广州多中心体系的形成,成为广州市目前急需解决的议题。

      11号环线沿线地区先前已编制了包括白鹅潭地区、白云新城、琶洲—员村地区、南中轴线地区的规划,由于城市规划与线网规划均为单独编制,因此,现需要对轨道交通建设与城市空间布局予以协调,以优化沿线土地利用,实现轨道交通对城市经济活动的吸聚效应,带动地区土地价值提升与功能布局优化,充分发挥11号线对沿线土地利用发展的积极作用。

二　环线沿线发展的空间模式

      轨道交通环线与放射线组成的放射环状线网对特大、大城市的多中心结构具有促进作用。这种作用体现在两个方面:在环线与放射线结合处利于城市副中心的形成;在主要站点周边地区利于中心圈层土地利用结构的形成。

1.轨道交通环线对城市副中心发展的引导

      城市副中心的形成途径可概括为两种:分化式的副中心和自主式的副中心。分化式的副中心主要分布于中心区的边缘,一般以市级规模的商业和服务业设施布局为主,以分散城市中心的功能;自主式的副中心主要分布于外围地区交通干线的节点,通过在交通枢纽处布局市级规模的商业和服务业设施,截住通往城市中心区的人流,促进副中心的形成。广州11号环线串联的各副中心,包括白鹅潭、白云新城、海珠中轴线南端、琶洲—员村,这些副中心的形成基本上都是“分化式的副中心”,即主要是广州城市中心职能向外分化的结果。

      一般来说,城市商业中心或城市公共中心等级越高,与轨道交通的相关性越大。具体体现为,一方面,交通条件的改善可促进商业功能或城市中心服务职能的进一步集中化发展;另一方面,集中的商业人流通过轨道交通可方便地进入城市中心区或分散到次一级的节点地区。环线沿线地区城市副中心作为环内相对高等级的中心地区,应集中开发,以提升相关站点周边土地的价值。

      站点建设之所以能促进副中心的发育,根本的原因是其与中心区便捷的交通联系可强化地区的可达性。在环线附近,“可达性资源”较其他地区更高,对商业、商务、文化娱乐等公共活动的吸引力更强,因此,以轨道交通促进副中心地区的形成和发展,主要应强化其站点可达性,通过与周边站点可达性的相对优势来吸聚商业、商务等公共活动,促使副中心的形成。

2.站点周边圈层式土地的优化利用

      根据传统TOD理论,站点周边的土地利用受步行合理范围的影响,在500米可达性最强区域内的土地利用性质的分布,表现出以车站为中心的向心趋势,并呈现圈层式结构,其一般表现为商业、办公、居住用地的同心圆模式。这种分布格局,一方面是根据各类用地对可达性的不同要求实现了土地价值的合理分布;另一方面,可以在使居住区开敞空间使用效率提高的前提下,有效减少噪音等不良影响的影响范围,使居住环境得到优化。由此可以看出,站点周边的土地利用呈现出“价值最大化”和“换乘舒适化”两大特征。但这两大特征必须通过一定的规划控制才能得以实现。研究表明,当对车站地区的开发不作限制时,车站周边的可再开发用地将会全部按商业功能进行开发,这可以实现客运量最大化,但会对环境造成较大的负面影响。也就是说在缺乏有效的站点周边地区土地利用规划控制时,理想的站点周边用地布局模式很可能被突破,在经济效益最大化的过程中会带来社会效益的损失。因此,为实现站点周边开发的经济、社会、环境三者综合效益的最佳布局,应采取以“开敞空间限定商业开发,引导站点周边土地开发价值正向外溢”的疏密有致的集约化土地利用模式,以实现对站点开发的有效控制。

      这一优化模式在TOD传统的圈层结构基础上,可在商业圈层内外使用两种不同的优化策略(图1)。一是“堵”的优化。首先在圈层界面用开敞空间、公共空间等经营价值低的土地进行“堵”,避免商业开发无边际地扩张;其次考虑被“堵”地区土地价值的转移,在商业内圈层进行高强度开发利用。二是“导”的优化。即通过经营性价值较低的公共空间所带来周边地区环境的优化,促进周边地区价值的进一步提升,实现本可用于经营性开发的开敞空间圈层土地价值的外溢与转移,在不损害经济利益的前提下实现社会、环境效益的综合最佳布局。

      根据这一圈层布局模式,利用开敞空间对公共活动和人流的吸聚能力以及环境的优化,对内可引导商业开发的进一步强化,包括提高开发强度,以商业走廊形成同质化的强中心空间;在外圈层,宜采用组团式的模块,通过增加开敞空间、公共空间等,形成分异化的多样单元空间,创造疏密有致、功能多样、充满活力的站点空间布局形态。

三、广州市11号环线沿线规划土地利用分析

1.11号环线的功能特征

      11号环线是围绕广州中心区外缘的环形轨道线,途经火车站、广州东站与白鹅潭地区、天河北、琶洲—员村地区、南中轴线地区等多个交通枢纽及城市重要地段,并与多条骨干线相交。其主要功能有以下两方面。

(1)功能一:支持“中调”与促进城市副中心的形成

      为应对广州城市发展面临的新机遇和转折,2007年广州市提出了“南拓、北优、东进、西联、中调”发展战略。该战略反映出广州未来的城市发展模式将从外延式“拓展”向内涵式的“优化与提升”转变。11号环线作为中心区交汇所有外围放射线的环线,为位于旧城中心区外围的居民提供了便利的进入中心区的交通条件,具有疏散旧城区人口,支持中调发展战略,引导城市良性发展的功能,是将“南拓、北优、东进、西联”与“中调”两大战略有机结合的纽带。

(2)功能二:可达性强与沿线土地利用的多样性

      11号线交汇多条轨道交通骨干线,线路可达性较强。11号环线最大的特点是“换乘”方便,它与市中心整个放射型的线网都有交汇点,改善了整个广州市轨道交通线网的连通性、流动性和可达性。市中心外围的居民通过11号线能顺利换乘到各条地铁线,特别是仅需要两次换乘就基本可到达广州地铁所及之处,可为不能享受市中心密集线网的外围居民提供便捷的交通出行条件。

      11号沿线土地用途多样,是一条具有较高商业价值的线路。11号环线串联了广州市总体战略规划划定的白鹅潭、白云新城、天河北商务区、火车站、广州东站等多个城市发展重点地区与主要交通集散点,大量的换乘与集散客流赋予了11号线较高的商业开发潜力,沿线串联的多个功能各异的公共中心将使该线成为一条功能复合的公共活动走廊。

2.11号环线沿线土地的利用特征

      11号环线沿线土地的利用特征主要体现在沿线规划空间结构及站点周边规划土地利用等两个层面上。

(1)11号环线沿线规划的空间结构特征

      广州市在新一轮战略规划中确定了未来建立多中心网络型生态城市的目标,希望城市空间的发展采取一种舒展的“紧凑式发展形态”,通过疏密有致的空间结构在发挥集聚效益的同时,享受到更大的多样性和创造性,更少的交通堵塞和更多的区位自由。广州市新一轮轨道交通线网为支撑其空间发展,采用了“放射+环状”的结构。根据前述放射环状轨道线网的城市空间模式,环线与放射线结合处或其附近均利于发展成若干个副中心。故此, 11号环线为广州市多中心网络城市的建立提供了必要的基础和支撑。因此,应根据11号环线上站点的中心节点功能,提出相应的土地利用布局方案,以引导城市副中心的形成与发展,有效支撑广州市战略规划提出的城市多中心的空间结构。

      但从目前规划确定的白鹅潭城市副中心等地区来看, 11号环线位于该区的站点周边规划土地利用,仍有相当比例的工业、村建设用地等,难以发育上层次规划确定的中心功能,因此需对其规划土地利用进行优化调整。

(2)11号环线站点周边土地利用布局的特征

      为充分发挥轨道交通带来的土地增值效益,结合11号线的功能特征,站点周边应形成以商业办公、居住等功能为主的紧凑环形用地布局模式。但目前根据广州市各区控制性规划导则,从线路两侧已有的规划土地利用情况来看,其用地布局与站点功能发展要求仍存在一定差距,难以实现11号线与其沿线地区发展的良性互动。通过对11号线经过的除黄埔区以外的广州老八区(荔湾区———原芳村区、原荔湾区、越秀区———原东山区、越秀区、白云区、天河区、海珠区),考察各区内站点500米半径交通影响范围内规划用地的构成(图3),可发现其存在着以下几方面的问题。

      首先,沿线站点周边规划的交通类用地较少,难以支撑站点周边大量的交通换乘需求。

      11号环线与市中心整个放射型的线网都有交汇点的特点,为其带来了大量的换乘客流。无论是从客流的疏解,还是从城市外围进入中心城区的交通截流,以及通过交通衔接设施增强轨道交通的辐射范围来看,都要求站点周边配置相应的交通设施用地。但从沿线站点交通影响区内各类用地构成比例来看,除白云区外,荔湾、越秀、天河等区的交通类用地比例都比较低,难以有效支撑站点周边大量的交通换乘需求。

      其次,沿线站点周边规划的工业用地偏多,商业配套设施与公共服务设施较为缺乏,难以发挥11号线既有的商业价值与站点中心功能。

      11号线沿线串联了天河北、白鹅潭等多个现状或规划的商业中心,同时其独特的可与12号线换乘、带来的大量客流这一商业促动因素都预示着今后的商业将向该走廊集聚的趋势,但目前沿线站点周边规划的商业配套设施较为缺乏,部分地区如白鹅潭地区仍有工业用地分布,这既难以体现轨道交通的经济效益,也难以支撑城市副中心的建设需求。同时,文化娱乐、体育、医疗卫生等公共服务用地总比例为5. 2%,难以发挥11号线部分站点构筑片区及社区公共服务中心的功能。

3.11号环线沿线地区土地利用可转换性分析

      由于11号环线沿线大部分地区为较成熟区,难以重新规划,土地利用应以优化为主。因此,应对11号环线沿线规划用地的改造潜力做出准确的判断,在有条件的基础上尽量优化调整改造潜力大的工业用地、村庄建设用地、非建设用地。

      对站点周边500米范围内的土地,对于仍有工业用地、村庄建设用地、非建设用地分布的站点,可以认为其具有较高的调整优化潜力。从发挥站点集聚效应和应有的土地价值来说,工业用地开发强度低,可负担的土地价值低,对轨道交通的排斥比较明显;村庄建设用地利用较为低效,随着城市化的推进,大部分都有待再开发与再改造;非建设用地则提供了新开发的可能性。从图4可以看出,位于荔湾区的沙涌、鹤洞东、南石路站,位于海珠区的大塘、石榴岗、赤沙滘等站,具有较高的土地利用优化潜力。

四、广州市11号环线沿线规划土地利用优化策略

      结合对11号环线功能特征及沿线规划土地利用的分析,本文从促进沿线总体规划土地利用及站点周边土地利用布局两个层面上提出土地利用的优化策略。

1.促进城市副中心的培育,形成与广州市多中心空间结构耦合的沿线总体土地利用布局

      11号环线沿线串联了白鹅潭市级次中心、白云新城市级次中心、天河北商务中心、南中轴线地区、琶洲—员村中央商务核心区五个已规划的城市副中心或城市公共中心。运用轨道交通环线引导城市副中心发展的站点空间模式,结合轨道交通线网布局,应从强化副中心站点内圈层中心功能发育、促进环线交通走廊各站点地区土地利用的相互协调,以及以交通衔接设施截流促进中心体系等三个方面,来实现沿线城市副中心的发育。

      (1)强化各副中心站点内圈层中心功能的发育

      以加强各副中心站点可达性、建立与城市中心便捷交通联系为前提条件,以实现与各副中心所承担的城市功能相吻合的站点周边用地布局为基础,从环线交通走廊各站点土地利用的相互协调着手,优先进行副中心站点周边的土地利用优化,强化副中心站点内圈层中心功能的发育,以促进城市副中心节点功能的形成。

针对白鹅潭市级次中心,利用其与广州市骨干线路1号线相衔接,可快速联系北京路城市公共中心的区位条件,加强站点内圈层交通衔接设施建设,通过地区可达性的提高吸引商贸、购物、休闲、文化等功能的疏解与集中,并充分利用其位于广佛交接地带的区域条件,利用广佛两地的配套设施,打造面向“广佛一体化”的地铁商业中心和广州国际商业中心。

      针对白云新城市级次中心,利用其与广州市骨干线2号线相衔接,可快速联系北京路城市公共中心的区位条件,加强站点交通衔接设施的建设,引导中心区文化、娱乐等功能的疏解,结合枢纽站点建设大型会议中心、宾馆酒店、信息中心等综合体。

      针对天河北商务中心,利用其与广州市骨干线3号线相衔接,可快速联系珠江新城CBD城市公共中心的区位条件,通过地区可达性的提高吸引中心区商务功能向外疏解,强化站点内圈层商业、商务功能的发育,打造广州的CBD区域。

      针对琶洲—员村中央商务核心区,利用其与广州市骨干线5号线相衔接,可快速联系环市东、珠江新城CBD城市公共中心的区位条件,在现有会展中心的基础上,结合站点高效交通体系的建设,强化内圈层的高端会展、金融、商务功能,以推动国际城市中央商务核心区的建设。

      针对南中轴线地区,利用其与广州市骨干线3号线相衔接,可快速联系珠江新城CBD城市公共中心的区位条件,结合站点周边交通衔接设施建设,加强城市休闲产业的辐射范围,培育行政办公、休闲、文化娱乐等功能,打造“具有岭南特色的行政中心”。

      (2)从沿线交通走廊整体功能协调的角度对一般站点地区进行土地利用优化

      一般站点作为城市组织社区关系的基础,主要用地布局优化方向为居民日常生活所需的服务设施,如超市、邻里公园、社区会所、幼儿园等,同时结合交通换乘设施的设置,促进旧城区服务职能及人口向外围的疏解。

      (3)以交通衔接设施截流环线客流,促进中心体系形成

      根据相关研究,轨道交通环线对截流中心区外围客流的作用不明显,需要在环线以及外围地区的枢纽站点设置P+R、大型公交站场等交通衔接设施进行换乘。因此,建议在环线东部地区员村站设置P+R停车场,在琶洲站设置大型公交站场,在北部地区广园新村站设置P+R停车场,在广州东站设置大型公交站场,在西部地区芳村站、沙涌站设置P+R停车场、大型公交站场,在南部地区大塘站设置P+R停车场、大型公交站场来截流中心区外围客流。以上措施将加强11号环线沿线地区的片区可达性,截流环线客流,汇集的大量人流将支撑环线上各节点商业、娱乐等公共功能的发育,进而促进副中心体系的形成。

2.形成功能复合、疏密有致的站点周边用地集约化布局模式

      本文运用站点周边圈层式土地利用优化模式,结合目前站点周边规划土地利用存在的问题,从内圈层促进高强度同质化商业空间的形成,从外圈层促进“办公+居住+公共服务”的组团式复合功能带发育两个方面,提出站点周边用地布局模式的优化策略。

      (1)内圈层应构建高强度同质化的商业空间

      针对11号环线独特的商业价值,在开敞空间应以内圈层通过商业走廊设置,加强内圈层各商业空间的有机联系,形成一个集约型的商业综合体,通过集中与极大地方便乘客活动增加各自的商业机会,以同质化的空间布局促进商业强中心的构筑。

      (2)外圈层宜采用“办公+居住+公共服务”的复合功能集约布局

      结合开敞空间,如绿化、广场、地下空间的优化,在开敞空间以外圈层构建“居住+办公+日常服务设施”的复合功能带,以实现多种城市功能相互之间的联系和融合,形成站点周边建成区与开敞空间疏密有致、具有独特意向的发展节点。

五、结语

      广州市11号环线对引导广州市多中心网络型城市空间结构的形成,支撑“中调”战略,具有重要作用。这一作用主要通过其引导沿线土地利用优化与调整来实现。针对沿线现有土地利用规划未能与轨道交通形成良性互动的问题,本文提出以加强站点周边地区可达性为基础,结合城市发展战略与站点聚集效应,促进城市副中心培育,优化站点周边土地利用布局为中心的土地利用优化策略。本文认为,该优化策略可以促进11号环线与沿线土地的复合利用,实现广州城市空间布局的优化、疏解市中心区人口和引导城市土地合理利用的战略目标。

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