天津高速铁路线网规划的演进和探析
2011-03-08 19:38
天津高速铁路线网规划的演进和探析
改革开放30多年来，国民经济的持续发展促进了交通运输需求的快速增长，城市之间的中长距离客流交换日益频繁。2008年8月1日，我国第一条具有世界一流水平、最高运营速度350公里/小时的高速铁路———京津城际客运专线的正式通车运营标志着铁路高速化时代的到来。根据国家《中长期铁路网规划》，至2020年“四纵四横”的高速铁路主骨架与提速的既有铁路将共同形成共计5万公里以上的快速铁路客运线网，覆盖全国除拉萨以外的省会城市以及百万人口以上的特大城市。高速铁路作为一种高效、快捷、环保的交通运输方式，已经成为我国综合运输体系中的新成员，它的出现对城市经济、社会发展以及城市空间结构布局带来了深远的影响。天津作为国内高速铁路客运的最初受益者，回顾其客运铁路线网规划的发展历程、分析在其规划过程中的经验对于国内其他城市具有一定的借鉴意义。
一、天津高速铁路线网建设的意义
（一）城市核心地位的确立需要高速铁路的有力保障
铁路作为国家重要的基础设施和国民经济的大动脉，是城市的骨干运输网络，在推进我国改革开放和现代化建设进程中担负着重要的运力支撑和保障作用。世界上已建成高速铁路的国家和地区的实践经验证明，高速铁路的建设将使沿线城市之间的人流、货流、信息流交换加速，使城市间的职能分工产生调整，甚至会调整区域内的城市结构体系。
天津是全国四大直辖市之一、京津冀地区的核心城市，自改革开放以来，社会经济全面发展，正努力建设成为环渤海的经济中心。特别是随着滨海新区开发开放纳入到国家发展战略，天津面临着城市空间发展的巨大转型。高速铁路的建设将为城市带来新的活力，高速铁路系统的形成将成为城市经济发展的积极要素，有助于提升天津在环渤海地区的核心城市地位。
（二）客货分线是铁路系统客货运力同步提升的前提和需要
天津是我国北方最大的沿海开放城市，天津港作为欧亚大陆桥的桥头堡，是天津以及滨海新区经济发展的重要依托，全天候、大运量的疏港铁路网络可以形成快速、高效、规模化、集约化的运输体系，进一步增强港口对腹地的辐射作用。而铁路客货混跑的现象在降低铁路客运舒适性的同时也大大降低了铁路货运能力提升的可能，因此实现客货列车分线运行成为铁路系统发展的必然趋势，建设高速客运专线也随之成为港口城市的必然选择。
（三）承担关内外客货流中转的任务是不可推卸的责任
天津铁路枢纽在全国铁路网中是沟通关内外的咽喉，是东北与华北及华东等省的交通要道之一，除本地区运量外还承担着关内外车流中转的任务。2008年，天津铁路枢纽地方运量约占总运量的54%，通过运量约占46%，即通过运量与到发运量比例接近1∶1。随着国民经济的持续增长，全国范围内各地区之间、城市之间的人员、货物交流频率显著增加，目前国内多条主要干线运输能力已经饱和。天津因其所处位置，建设高标准的客运专线及功能完善、换乘便捷的铁路客站、有效提高铁路客运能力、快速完成旅客中转对于国家实现区域协调发展具有重要意义。
二、天津高速铁路线网演进过程
（一）第一阶段：1996年以前
1.城市布局规划。
在改革开放初期，天津是单中心圈层式城市布局，城市发展及建设重点基本围绕中心城区展开。1986年，《天津市城市总体规划》确定的城市布局是“一条扁担挑两头”，即以海河为轴线，天津市区为中心，包括塘沽和海河下游工业区形成城市主体，与周围的滨海城镇、近郊卫星城、5个县城和建制镇以及重点乡镇组成多层次的城镇网络体系。经过10年的建设发展，至1996年，以“中心城区”和“滨海新区核心区”为主副中心的双中心组团式布局结构基本得以实现。
2.铁路系统发展建设。
建国初期，天津铁路枢纽为简单的十字交叉枢纽格局，主要围绕中心城区形成了“两干线（京山、津浦）两车站（天津站、天津西站）”的客运线网格局。改革开放初期至1986年间，京九铁路津霸联络线、北环铁路、陈塘庄铁路等线路建成。1986年～1996年，周芦线、南曹线、李港线及津南支线等线路相继建成。至此，天津铁路枢纽形成了对外衔接北京、山海关、沧州、蓟县及霸州5个方向的我国北方地区的大型铁路运输枢纽，初步形成环形枢纽格局。天津站、天津西站及塘沽站为枢纽主要客货运站；南仓编组站为区域编组站；万家码头站为地方铁路编组站。
3.阶段特征。
1996年之前为天津城市空间结构由“单中心圈层式”向“双中心组团式”格局演变的阶段。尽管滨海地区已经提升为城市发展的副中心，中心城区仍然是体现天津作为环渤海中心和我国北方重要经济中心城市的重要载体，滨海地区作为城市新的经济增长点和工业发展战略东移的重要组成部分，仍然具有明显的依托天津港、服务天津港的特征。铁路系统的建设随之体现在侧重于建设铁路疏港通道、提高铁路集疏港能力的方面，如津霸铁路开辟了京九铁路与天津港的直接通道，南曹、陈塘、李港线的建设使得天津铁路系统由简单的十字交叉格局向环线格局转变等。因此，概括而言，1996年之前天津铁路枢纽货运线网逐步形成并优化，客运线网仍利用既有线路客货混跑，格局未作调整。
（二）第二阶段：1996年～2006年
1.城市布局规划。
1996年城市总体规划确定继续实施工业布局东移战略，深化“一条扁担挑两头”的城市布局，形成以中心城区和滨海城区及多个组团为中心城市的放射型城镇网络，并提出将沿京津塘高速公路和海河作为城市发展的主轴，即沿京津城市带上的武清县城、中心城区、海河下游工业区和塘沽城区成为重点发展城镇。
2.铁路系统发展建设。
1996年～2006年，天津铁路枢纽完成了枢纽环线的建设，即东南环线建成，枢纽环线完成闭合；配合神华煤炭下海项目建成黄万铁路，天津铁路枢纽对外衔接方向增至6个。在此期间，京津城际铁路项目首次明确提出，并确定了引入中心城区核心区的天津站，并将此站改造为核心区范围内城际铁路主客站，线路及车站枢纽工程开工建设。其他客运铁路专线项目也陆续开展前期研究工作，京沪高速铁路项目线位基本确定，即高速铁路正线由中心城区以西约3公里处南北向通过，采用设置联络线的方式引入主客运站———天津西站。同时规划初步确定了由天津西站直通唐山方向的京哈高速铁路联络线津秦客运专线的预留方案。
3.阶段特征。
1996年～2006年，天津铁路枢纽货运系统日趋完善，货运铁路环线完成闭合，且黄万铁路的建设为天津港吞吐量的提升提供了有力的后方支撑。此期间最为重要的是高速客运铁路建设正式起步，京津城际铁路项目立项并开工建设。此举标志着环渤海地区的交通运输网络将从“单中心放射式”向“双中心网络式”转变，大北京地区将沿由北京、天津形成的“双核”区域交通轴呈葡萄状分布发展。高速客运铁路成为区域协调发展中核心城市之间的重要锚固方式，北京、天津之间将实现城际交通的公交化。
（三）第三阶段：2006年以后
1.城市布局规划。
按照天津“双城区、双港区”的城市空间发展战略，将在中心城市范围形成“双城双港，相向拓展”的空间总体部署。双城区指中心城区和滨海新区核心区，是天津城市功能的核心载体。通过“双城”战略，加快滨海新区核心区建设与中心城区改造提升，二者分工协作、功能互补，实现市域空间组织主体由“主副中心”向“双中心”结构转换提升，构成双城发展的城市格局，拓展中心城市发展骨架，扩充中心城市发展容量，缓解中心城区的发展压力，保护中心城区的特色，促进北方经济中心建设。
2.铁路系统发展建设及规划。
2006年后，天津铁路枢纽进入了历史性的高速发展阶段，2008年京津城际铁路建成通车，京津之间实现半小时内快速通达，京津两地同城化效应日益凸显；高速铁路建设随之全面铺开，京沪高速铁路线及西站枢纽工程开工建设，建成后天津至上海最快在4小时内可达。为适应天津战略空间布局的转变、实现天津城市功能定位，2008年天津市政府组织编制了《天津市市域综合交通规划》，天津铁路系统规划的发展目标确定客运铁路系统将形成以高速铁路和城际铁路为主、普速客运铁路为辅的多层次客运铁路系统。
其中，高速铁路主要承担天津与国家重点区域之间的中长距离旅客运输任务，是提高天津客运铁路对国家主要经济发达地区的辐射力、通达性及服务水平的骨架线网。高速铁路系统在天津市域范围内将形成“十”字形枢纽，由京沪高速铁路、津秦客运专线及津保铁路构成，连接北京、上海、秦皇岛及保定方向，天津西站规划为高速铁路主客运站。滨海新区开发开放已经纳入国家发展战略，津秦客运专线由原规划的中心城区直通唐山调整为经由滨海新区并设置滨海枢纽站后通往东北方向。
城际铁路主要承担天津与环渤海区域主要城市之间的中短距离日常通勤运输任务，重在促进环渤海及京津冀地区的一体化发展，着重强化滨海新区的开发开放。城际铁路系统在天津市域范围内将形成“T”字形枢纽，由京津城际铁路、环渤海城际铁路构成，连接北京、曹妃甸、烟台（经黄骅）方向，在滨海新区滨海站实现换乘。同样为支持滨海新区发展，京津城际铁路由天津站延伸至滨海核心区项目也已开展前期工作，目前已经开工建设，规划预留环渤海城际铁路，沟通渤海湾沿线主要城市，加强环渤海地区区域协调发展。预计2020年铁路枢纽将完成客运量达7000万人次。
3.阶段特征。
2006年之后的10年间将成为天津高速铁路建设的快速发展期，至2015年即“十二五”结束前天津市域范围内将相继建成包括京沪高速铁路、京津城际铁路、津秦客运专线、津保高速铁路在内的多条客运专线，高速铁路通车里程将至402公里。天津作为华北地区第二大城市，将在与北京高速连通的基础上，扩大辐射区域，重点提高与东北、华南地区以及与冀中南、冀北重要城市之间的交通便捷性，高速铁路的飞速发展对于带动城市老区发展、促进城市新区建设将产生重要意义及作用。
三、经验与启示
天津在近两年内完成了多条高速铁路的规划及设计工作，目前均已进入项目施工阶段。但每条高速铁路在建成通车前均需经过线路走向选定、车站选址、线路及枢纽规划、设计勘探、工程施工、运营调试等多个复杂的环节，通过对项目研究过程中诸多难点的逐一解决，在高速铁路规划方面积累了一些经验，主要体现在如下几方面：
（一）城市空间布局确定铁路线路走向单纯的高速铁路本身并不能直接带动城市经济的发展，真正实现高速铁路对城市发展带动价值的其实是高速铁路车站枢纽。因此对高铁车站应慎重选址，使其与城市总体规划的发展定位一致，使高铁站的建设与城市总体发展战略融为一个整体，这是高速铁路前期规划中最为重要的部分。
京津城际铁路项目将城际铁路直接引入滨海新区于家堡中心商务区，在城市核心区内设置于家堡站，以实现该区域对更多商务人群的吸引；为支持滨海新区开发开放建设，津秦客运专线由原规划的天津中心城区与唐山的直接连通调整为经由滨海新区城区边缘并设置站点，通过新站的建设带动车站周边的新城建设。可以说，天津把握住了铁路与城市同步发展的契机，实现了城市基础设施建设与土地开发的双赢及互动。
（二）高速铁路路基设计形式的选择
高速铁路经常采用无砟轨道路基形式，此类路基形式尽管具有稳定性好、满足高速运行舒适性及减少维修率等优点，但其路基下方需采用长度约为20米的桩基础以控制路基沉降量。也就是说在采用无砟轨道的高速铁路投入运营之后，规划与其交叉的道路、地铁以及市政工程管廊等基础设施将面临无法施工的局面。经过多方案比较，天津确定了在城区范围内采用路基、城区范围外采用高架桥形式的设计方案，对于采用无砟轨道路基段，天津组织各部门对与高速铁路交叉的城市道路、地铁、市政管廊等具体位置进行了确定，要求铁路设计部门对具体节点给予预留，保证了远期其他项目的可实施性。
（三）铁路高架段桥跨跨径的选择
对于铁路高架段桥梁设计，目前国内主要以采用32米、40米、48米和64米等固定跨径为主。当高速铁路穿越城市建设区范围时，铁路桥跨径除满足铁路技术、河道防洪等要求外，还应对城市道路、公路的远期新建、拓宽等预留条件。对于城市规划中已经确定了走向、红线宽度的主干路以上级别城市道路以及一级公路以上级别的公路，天津均要求高速铁路高架段尽量采用大跨径形式跨越，避免使城市道路网系统建设留有遗憾。
[参考文献]
[1]天津市城市规划设计研究院.天津城市总体规划（1996年-2010年）[Z].
[2]中国城市规划设计研究院.天津城市总体规划（2005年-2020年）[Z].
[3]郑瑞山.高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C].2008年中国城市规划年会论文集.
