摘  要：随着深基坑工程向大面积、大深度方向发展，坑中有坑、坑中套坑的情况也逐渐增多，使深基坑内施工条件变得复杂困难，解决基坑内交通运输问题也成为施工的关键点。通过在天津西站交通枢纽配套市政工程一标段中安装使用装配式公路钢桥，横跨 21. 3 m宽基坑，完成基坑内土方和其他物料的水平运输，解决了复杂条件

下交通枢纽类工程深基内交通问题。

关键词：装配式公路钢桥；深基坑；运输

 

      天津西站交通枢纽配套市政工程一标段全部为地下结构，所包含的 2 个地铁站（地铁 4 号线西站站和地铁 6 号线西站站）与南广场换乘区在地下错落叠加，设计形式复杂。南广场换乘区和地铁基坑形成多阶基坑，南广场基坑为第一阶基坑，深 9 m，地铁 6 号线位于南广场基础底板以下 2 层，深 18.5 m，随着工程的开展，东西向布置的地铁 6 号线二阶基坑将南广场分为南北两个区段，隔 9.5 m 深基坑相望。

      同时北侧国铁施工范围场地已经被国铁占据，致使地铁 4 号线西站站盖挖逆作区域北侧的出土口面临不能出土，现场只有南侧坡道可以用于南广场内的地铁 4 号线西站站盖挖逆作区域出土运输。

      为将地铁 4 号线西站站盖挖逆作区域南北两个出土口都充分利用，保证出土功效，必须打通跨地铁 6 号线基坑的施工道桥，用于地铁 4 号线盖挖逆做区域出土道路。跨地铁 6 号线基坑的施工道桥需满足宽度 8 m且保证 50 t 的车辆通过，用以保证土方能够顺利外运，见图 1。

      现场可以实施的方案有混凝土栈桥、装配式公路钢桥和施作并加固 6 号线顶板结构 3 种方案。

      1）方案 1。如采用混凝土栈桥，即在 6 号线基坑两侧的混凝土冠梁上制作钢筋混凝土桥，建造和拆除造价需 29.5 万元，破除混凝土栈桥处理废旧钢筋，需用23.4 万元。施工进度慢，还需结构上强度时间和拆除时间，使用前的准备时间较长，后期破除也比较麻烦。

       2）方案 2。如采用装配式公路钢桥，材料费及安装拆除费用共计 33 万元，使用后如废弃此钢桥，经处理废旧钢材后，需用 23.1 万元。安装和拆除施工速度快。

       3）方案 3。施工地铁 6 号线顶板，增加顶板强度，需从结构底板、侧墙、顶板一步步工序排出来，结构顶板还需上强度时间，总体需要时间近 2 个月，周期较长。

      结合现场施工进度、经济造价和工序穿插情况，决定采用装配式公路钢桥作为打通南北两侧的施工便桥。

 

      装配式公路钢桥架设在地铁 6 号线基坑上部，采用 6 排贝雷片单层上承式，单加强型。钢桥长度 24 m，净跨为 21.3 m，整体桥架放置在地铁 6 号线南北两侧的冠梁上，宽度为 8m，能够承受 50t 的单个车辆通行。场外组配完毕后，直接放置在基坑两侧的冠梁上，见图 2。

      装配式公路钢桥利用地铁 6 号线西站站基坑两侧围护结构 800 mm 宽的地下连续墙及墙顶冠梁作为下部承重结构，上部结构采用贝雷片拼装桁架桥，3 m×1 m宽箱型桥面板，厚度 7 cm。面层采用 20 mm 厚花纹防滑钢板。箱型桥面板下设 28^#工字钢作为横担龙骨结构。工字钢龙骨下设 6 排贝雷梁，每排 8 块贝雷片，每片 3m，每排贝雷梁 24 m。 钢便桥桥宽 8 m，除去两侧围栏各宽 1 m，只设一个车道，车道宽 6 m。钢桥构造见图 3。

      放线定位→组装贝雷片→吊装贝雷片→安装大支撑架→安装横梁→安装桥面板。

      采用就地拼装吊装法，即将钢桥的主体部分（贝雷梁）在平地上用贝雷销及 3 m 支撑架先组装好，然后通过吊车将其吊至两岸的混凝土基础上。

      在平地上将横向 6 片、纵向每 8 片的钢桥组装好，通过特制支撑架连接，连接好后用 50 t 吊车将该单元吊至已经定位且弹好线混凝土基础上就位。待贝雷梁安放就位后，安装工字钢横梁。横梁布置在贝雷梁的上部用特制的 U 型螺栓和贝雷梁固定，间距为 1.5 m。横梁安装完成后安装桥面板，桥面板安装在横梁上，也是用特制的 U 型螺栓和横梁固定。安装桥面板时不要将桥面板的螺栓拧紧，待桥面板全部安装完成后再用撬棍就位，拧紧螺栓。桥面板安装完成后全面检查钢桥的附件及螺栓是否全部安装完毕到位和拧紧，至此钢桥安装全部完成。