福州１号线东街口站施工期交通组织研究
2012-09-29 22:15
福州１号线东街口站施工期交通组织研究
摘 要：以福州地铁１号线东街口站（一期）施工期交通组织为例，阐述交通组织的原则和技术路线，详细介绍东街口站交通组织阶段的主要内容，可供类似工程提供一些经验和启示。
关键词：地铁施工 交通组织 交通管制
引 言
地铁１号线是福州近期建设规划重要的线路之一，作为福州第一条地铁线路，其线路注定必经过城市中心城区，施工期间必将对已经拥挤的福州城市交通产生重大的负面影响，如何做好地铁施工期间交通组织，是地铁建设前期必须研究的重要课题。本文对东街口站施工期间交通组织进行分析，以期改善站点施工范围内交通状况，为后续地铁施工制定交通组织方案提供参考。
１ 国内地铁交通组织研究概况
我国已有许多大中城市如广州、深圳、南京、成都、宁波等已建成地铁交通项目。在研究制定科学有效的交通组织方案和措施上，都有很成功的经验。如韦晨等从协调平衡和交通系统性方面［１］、王燕等从稳定性与适应性的角度提出了交通组织基本原则［２］；毛慧等［３］运用交通工程基本理论，提出了大城市地铁施工期间交通组织方案的一般技术路线；武欣等［４］从“点、线、面”三个层次研究了交通组织方法；施斌峰［５］从交通交通管理的角度，给出了具体可操作的交通组织方法与对应的交通疏解措施；另有学者针对实际工程项目提出了一些具体的交通组织方案。
２ 交通组织方法研究
２．１ 交通组织原则
（１）协调平衡的原则［１］：交通组织方案必须确保地铁正常施工，为地铁施工提供良好的外部环境；又要尽可能减少因地铁施工对城市交通、经济、环境等的影响。
（２）交通系统性原则［１］：在对某个站点进行交通组织方案设计时，必须充分考虑到其他站点及区间的交通疏解问题，从总体路网上疏解交通。
（３）以“人为本”原则。施工期间应保持人行通道的畅通，尽可能减少非机动车等慢行交通绕行距离。
（４）公交优先原则。优先保障居民出行需求，在资源有限的情况下，保证公交优先，对公交线路及站点尽量不进行调整和管制。
（５）稳定性与适应性原则［２］：施工期间交通组织方案在一定时期内应相对稳定，不应轻易更改，从而培养在特殊时期市民相对稳定的交通习惯，以保证交通组织方案的有效性。但交通组织实施方案并不是一成不变的，应根据实际的情况、实际实施后的效果及时调整方案，以适应地铁施工建设以及市民生产生活需要。
２．２ 交通组织思路
地铁涉及的内容和范围较广，需要协调的部门较多，同时施工方案多变，因此，施工期的交通组织相当重要且复杂。结合地铁施工期间具体的交通组织流程，各站点交通组织的工作思路与流程如图１所示。
２．３ 国内主要交通组织方法
（１）通过优化施工方法来减轻交通影响［１］
地铁的施工方法很多，国内外常用的方法有：暗挖法、盖挖法、明挖法、混合法等。施工的方法决定了施工期间，施工围挡范围和施工费用，同时也决定了对交通的影响情况。施工方案需要根据实际情况综合分析各种施工方案对交通影响的大小和施工难易程度，与设计及施工单位不断协调研究，力求在尽量减少对施工现场周边环境和城市道路交通影响的前提下，选择质量优、时间短、造价低的施工方法。如东京新都心线为了保持路面交通开放，采用覆盖钢板的施工方案，大大延续了原有干道的交通使用功能（见图２）
（２）通过优化施工围挡方案来减轻交通影响
在施工方法确定的条件下，过多施工阶段会造成道路“翻交”、管线搬迁次数增多，进而影响工期和交通。施工的围挡方案应根据站点周边可占地情况，在保证交通通行能力的前提下，对施工方案做进一步优化。
（３）通过在施工区域修建便道来减轻交通影响
地铁线路一般都经过城市交通繁忙的干道，封闭式施工将对周边区域道路产生非常大的影响，因此，施工方案应尽量考虑利用的站点周边空间修建临时通道，便道主要道路线形、转弯半径、视距等应满足２０ｋｍ以上的设计车速要求。
（４）通过增加周边道路的交通供给来分流交通
施工范围虽然开辟临时通道，但是由于便道线型指标较低，通行能力有很大的损失，无法承担原先的交通量。通过拓宽、打通周边道路及改善交叉口，提高区域路网的通行能力，引导车流向这些道路进行分流，从而适当缓解交通压力。
（５）合理的交通管理措施相配套
合理的交通管理措施将有效地缓解交通的拥挤程度。交通管理措施包括对道路路权的重新分配，实施适当的交通管制措施，对信号相位及配时优化，设置明确的标志标线引导车辆。
３ 东街口站施工期间交通组织
３．１ 东街口站概况
地铁１号线是福州近期建设规划重要的线路之一，线路在核心区沿八一七路布设，全部为地下铁路。东街口站是福州市轨道交通一号线的第８个车站，位于杨桥东路与八一七北路交叉口，与轨道４号线成“十”字换乘，为１４ｍ站台地下二层岛式车站（站点位置见图３）。
东街口是目前福州最为重要的商业中心，也是道路交通的汇集点，人流、车流较大，交通负荷沉重。
３．２ 施工对交通的影响
（１）沿线道路通行能力与现状道路通行能力相比较将下降５０％～７０％，使八一七路失去了道路交通走廊的作用；以１号线线位为中线向东西各扩展２ｋｍ的带状区域内的道路通行能力将不同程度的下降３０％～５０％。
（２）由于施工占用交叉口道路资源，降低了道路节点的通行能力，使主要东西向道路的利用率降低，杨桥路、东街路段道路通行能力将下降３０％，部分路段道路通行能力将下降５０％。
（３）受沿线道路通行能力及转向的限制，公交运行环境不畅，２５％的公交线路需要改线。市民的平均出行时耗将增加３０％左右，并使部分区域公交换乘衔接不畅。
３．３ 交通组织的特点与难点
（１）东街口站是福州市最繁华的商业中心，周围商铺林立。该路口全天车流量平稳，流量在３０００～４０００辆／ｈ之间。高峰交通量约为４０８１辆／ｈ，饱和度为超过１．０。路口晚高峰非机动车交通 量 约６４７２辆。东街口环形人行天桥平均人流在５０００人／ｈ次以上，日客流量达到３～４万人次，节假日人流达到１０万人次以上。
（２）八一七路为城市中轴线，路口的公交线路多达２８条，高峰小时交通量中公交车所占比例约为１０％，公交列车化现象严重。
（３）站点位于城市老城核心区，周边条件差，可拆迁、临时占地用于修建便道的空间有限。周边道路基本成型，可打通或改造的道路几乎没有。
（４）南京梧桐树为地铁让路一事引发公众对行道树保护的关注，市民提出“要绿茵不要交通”的倡议。八一七路的香樟行道树有近６０年的树龄，必须处理好地铁建设与它们之间的关系。
（５）施工工期紧。根据市委、市政府年初计划安排，地铁１号线力争于２０１４年底建成试通车，如果按照通常的项目建设程序和管理模式，根本无法保证全线按期通车目标的实现，因此，地铁建设前期一切工程应以有利于保证地铁项目建设工期为前提。
３．４ 一期施工期间交通组织设计
３．４．１ 施工围挡方案的优化
地铁施工的方法和方案对施工工期、施工围挡范围和投资起决定作用，同时也决定了交通组织方案。东街口站是福州地铁１号线的控制性工程，其建设将影响整个工程的进度，由于受拆迁、临时占地协调、管线迁改等多方因素的影响，要按计划完成工程建设已非常急促，同时受限地址条件，采用明挖的施工方法已基本确定，因此，需对施工围挡方案进行优化调整。地铁设计单位在与施工单位、交警部门、交通组织单位不断协调研究下，将原先５期“倒边”施工的方案调整为３期，工期缩减了６个月，同时，减少管线迁移次数和时间，节省大量的投资。调整前后的施工围挡如图４所示。
该阶段施工１号线南侧主体结构及换乘段车站主体结构；并施做换乘大厅及部分出入口，并施作北侧端头井处的部分地连墙，混凝土斜撑、临时立柱和临时路面盖板；并对北端头井盾构接收区域部分加固。杨桥东路向北侧翻交，八一七北路向东侧翻交。
３．４．２ 区域交通组织规划
城市道路系统中如果又一条道路施工，将给其余道路带来交通压力，从而影响区域交通的正常运转。从系统的角度出发，对交通流在空间和时间上进行分流（见图５）。
１）为分流杨桥路的交通，结合交通流向，鼓东、鼓西路实行由西往东单行。省府路—贤南路—庆城路由东往西单行。
２）通湖路、井大路－仙塔街仍保持现状，以免增加五四路、白马路交通压力。
３）保持吉庇路———光禄坊的单行，并扩大至津泰路（东至仙塔街）。
３．４．３ 围挡区交通组织
由于施工围挡致使东街口形成一个“畸形”的十字路口，线型指标较低（转弯半径小于６０ｍ），行车视线受围挡影响，行车视距差，车速降低至２０ｋｍ／ｈ，杨桥路进口段由原来的６车道压缩为４车道，使得东街口通行能力损失至少５５％，无法承担原先的交通量。
因此，结合南门兜站的施工方案，东街口站第一阶段拟采用两种交通组织方式，一是考虑八一七路交通组成中公交的比例为１５％左右，且八一七路主要交通功能是“穿行”，总长度不到１公里，稍加绕行并不会增加太多的出行困难。且考虑南门兜二期时，八一七路（道山路～乌山路段）仅为１２ｍ，只能设置双向２车道，因此，建议八一七路杨桥路至古田路段作为公交专用道路；二是考虑尽量做少的交通管制，交通通过路网自行调节。主要是考虑便道的规模接近现状道路，基本满足八一七路交通通行，若分流周边道路压力大。
３．４．３．１ 机动车交通组织
（１）方案一：八一七路（东街口至南门兜段）７点至２３点禁止社会车进入，实行公交专用道（见图６）。
１）社会车交通组织：受转弯半径小，车道加宽等限制，东街口车道设置为：南向为２进１出，西、北向为２进２出，东向为３进３出，围挡范围以外路段保持原有的车道。同时交叉口畸形，又处于弯道，空间狭小，宜将现有两相位调整为四相位交通信号灯控制。
２）沿线居民及单位出入口：对进出八一七路（东街口—南门兜）的沿线单位车辆通过发放通行证的方式进出。
３）特种车交通组织：消防车、公安、１２０急救车等特种车辆不受专用道限制。特别是第七医院和妇幼的急救车辆，在南门兜（二期围挡时道路路口封闭）可通过八一七路—吉庇路—澳门路通道通行。
４）沿线公交：八一七路（杨桥路～南门兜）早上７点至２３点禁止机动车驶入（公交除外）。公交线路不进行调整。
（２）方案二（见图７）
该方案主要考虑交叉口基本保持原有车道数，若实行公交专用，则八一七路需分流出去的车流约１５００辆，与之平行的道路五一路、仙塔街、白马路三条道路平均分担约５００辆，对已经饱和的这几条道路压力较大。但受线型指标，交叉口段车速降低至２０ｋｍ／ｈ，通行能力低下，因此对东街口实施东向南、北向东方向禁止左转措施。若施工期间产生严重拥堵，再进一步采取该交叉口全部禁左的限制措施。
由于禁左，左转公交车辆通过周边道路组织绕行。同时调整７条经过八一七路的公交线路至周边道路，减轻路口的交通压力。
通过比较，可以看出交通疏解方案一较方案二优，但方案二可作为交通预案进行保留。
３．４．３．２ 行人交通组织
交叉口范围内施工围挡段便道保证两侧各至少２ｍ的人行道空间，满足行人通行。对围挡涉及道的单位、商店人流的进出，通过在围挡外侧预留至少２ｍ的通道，保证人流进出。在杨桥路和东街建设两座人行过街便桥，以满足过街需求（见图８）。
３．４．３．３ 非机动车交通组织
考虑施工便道宽度较窄，路口行人和非机动车流量多非常大。因此，对施工围挡处（交叉口内）禁止非机动车通行。非机动车可通过周边设置的通道进行绕行（需对通道进行整治），绕行距离越３００ｍ，为可接受范围（见图８）。
３．４．４ 道路改善
为了缓解交通局面，除了交通管理措施外，希望通过部分道路的改建、修建，提高周边道路的通行能力。如打通横锦巷、太阳巷、卫前街等道路，疏散慢行交通。将仙塔街由现状双向２车道拓宽为４车道，对道路通行能力进行提升改造。
３．４．５ 交通管理措施
结合该地区“早晚高峰流量集中，平峰流量较大，公交线路集中”的交通特征，采用交通总量控制等管理措施，调节交通流量的分布，保证片区交通正常运行。
①道路畅通性措施。禁止影响区域内的路内停车，保证周边道路路幅的完整性。
②禁止通行措施。八一七路（东街口－南门兜）禁止的士、超标电动车、摩托车通行（７：００～２２：００），缓解交叉口交通压力。
③单行管理。周边道路如：鼓东路、省俯路、太阳巷、虎节路等实行单行管理措施。
④禁左措施。若东街口出现交通严重拥堵，则采取全向禁左的措施。在禁限时，考虑周边道路的交通压力，统一考虑禁限措施，避免出现流量置换效应［４］。
⑤交通宣传和现场管理。施工期间，加强现场警力指挥，及时疏导交通。施工前在主流媒体作好宣传工作，告知周边居民，以及时调整出行时间和习惯。
实施上述交通管理措施后，地区交通基本维持现状，但高峰时间的部分路段和交叉口的交通明显恶化，如东街口、旗汛口等，由于承担较大部分的社会车的分流交通量，使得已饱和的交通更为紧张。
４ 结语
地铁施工期交通组织是项复杂的工程，交通组织的方法很多，在实际工作中应因地制宜地制定合理、科学、可操作的交通组织方案，本文对福州地铁１号线东街口站施工期间交通组织进行研究，希望能为今后类似工程交通组织提供示范。
参考文献
［１］韦晨，孙俊．城市地铁站点施工期交通组织方案研究—以南京市地铁二号线为例［Ｊ］．现代城市研究，２００６（１０）：７７，７９－８１．
［２］王燕，孙曲辉．地铁施工期间道路交通组织与管理方法探讨［Ｊ］．交通标准化，２００７，８（１６８）：２３－２５．
［３］毛慧，谢志明．大城市地铁施工期间道路交通组织的方法探讨［Ｊ］．重庆交通学院学报，２００１，２０（２）：５４－５７．
［４］武欣，王凌，刘芳．地铁站点施工期交通组织工作思路与方法［Ｊ］西部交通科技，２００８（３）：９０－９３．
［５］施斌峰．城市轨道交通施工期间交通组织方法研究［Ｊ］．宁波工程学院学报，２０１０，第２２卷第３期：４９－５３．
［６］付建广，黄培辉．福州地铁１号线施工期交通组织［Ｒ］．福州：福州市规划设计研究院，２０１０．７．
