行业要闻

 

摘  要： 主要介绍了深圳地铁 2 号线综合检测车组内部装饰结构特点和主要部件的结构设计， 并对该内装结构设计的隔声、减振降噪、舒适性、美观性以及新材料应用等诸多方面进行了简要的分析和总结。

关键词： 综合检测车组； 内饰； 活动隔墙； 吸声； 降噪

 

      深圳地铁2 号线综合检测车组 （以下简称检测车）由一辆电动轨道车牵引一辆无动力综合检测车构成，主要用于深圳地铁 2 号线工程接触网、 乘客咨询及信号AP 设备、 隧道限界等参数检测， 并为其他项目检测设备预留接口。 随着城轨技术的不断发展， 用户对车辆内部环境的舒适性要求越来越高， 作为整个检测车的整体美观和舒适性的主要部件， 检测车内部装饰（以下简称内饰） 必须具有标准化、 简统化、 舒适美观、 减振降噪等优点， 以适应其要求。 因此， 检测车内饰设计主要采用铝板、 铝蜂窝等高质阻燃环保材料， 表面喷涂环保油漆。 整个内饰总体布局简洁、 大方， 并采用与安全协调一致的颜色和质地， 具有良好的隔声、 隔热及防火性能。

 

      检测车内饰结构主要由隔墙结构、顶部结构、侧窗及侧墙结构等几大部件组成。

      检测车内饰隔墙结构分为双层铝蜂窝板墙体和内隐藏式推拉门系统， 墙体侧边及底边设有与侧墙和底架的连接机构，能很方便地与车体侧墙、底架相连接而组成整体。 内隐藏式推拉门系统作为独立的模块化部件安装在墙体内部。隔墙将车内隔成各个独立的室，其墙上设备的安装是通过在蜂窝墙体内预埋相应的安装座及梁等，从而实现结构模块化且安装拆除简单方便。同时，双层铝蜂窝结构质量轻、强度适中（抗压强度达到 5.6 MPa，抗拉强度达到 4.8 MPa）、隔声及吸声降噪抗震效果较好（中心频率为 100～5 000 Hz，平均隔声量为 24 dB），设备安装和维护更换方便。 铝蜂窝的声学性能及隔声参数见表 1。

      顶部结构由安装梁、天花板、出风栅格及侧顶板组成。安装梁及出风栅格部件全部采用质量轻、强度高及耐腐蚀性好的铝型材；天花板则采用阻燃性、隔声及吸声降噪抗震效果较好的 6 mm 铝蜂窝板结构； 侧顶板全部由铝合金型材挤压整体成型。 整个顶部及侧顶部件都是采用活动结构设计， 侧顶板通过置锁能实现120°旋转，可以方便地打开、关闭，便于进行布线及设备维护、 维修工作。 整个顶部设计既满足了功能性要求，又达到了良好的装饰性需要。

      侧窗及侧墙结构采用整体侧窗及侧墙装饰板组成。整个侧窗部件用胶粘剂粘接到车体侧墙上，侧墙装饰板安装结构则采用节省空间的蘑菇搭扣粘接结构。整个结构能非常方便地安装，同时实现模块化。

      整个检测车内饰绝大部分采用防火性能高的金属材料及高性能的隔声降噪材料， 以保证整车优越的防火性能，其内装结构防火性能达到了 DIN5510-2-2009《轨道车辆材料防火测试》等级 3 的要求，大大降低了火灾的危险。并在相应部件的连接处设有橡胶及减震材料等，避免部件相对运动噪声。同时在整个内饰材料选择上，不采用含有毒有害物质材料，绝大部分材料可回收再利用，减轻对环境的影响。

 

      检测车内空间由 AP 室、司机室、会议室、网监室四部分组成，其相应的内装结构如图 1 所示。

      隔墙结构由司机室隔墙、中间隔墙和 AP 室隔墙组成（见图 1）。

      司机室隔墙是可拆卸的活动安装结构， 因此隔墙墙板外形尺寸需根据移门及车体内部轮廓接口确定，同时根据其使用功能要求决定其墙板内部结构。

      根据检测车内的布局和装配工艺需要， 司机室隔墙分为内侧板和外侧板，一共由 4 块铝蜂窝墙板、1 块横梁连接铝板、2 块维修盖板、活动司机室移门及各种角压条等结构部件组成。 司机室内侧板不承担任何承载结构，只需安装 2 个灭火器，结构采用传统的蜂窝结构，以减少隔墙板的重量，但考虑到检测车运行环境，内部选择较厚的蜂窝内芯。 其相应的连接结构和活动移门采用内藏式结构，保证外观要求。

      针对中部活动移门装配需要， 将司机室单边隔墙分为左、中、右三部分，中间部分采用活动拆卸安装结构满足司机室移门的安装空间。 由于整个隔墙采用活动可拆卸结构，其安装完成后，在侧墙上部及顶部采用维修盖板弥补其相应缝隙缺陷， 结构采用隐藏式安装设计， 侧墙侧部则采用连接板和装饰压条进行相应处理。

      司机室外侧板需安装司机室入口门门碰， 同时要承受相应门对门碰的冲击， 故在其安装位置内部蜂窝芯中加预埋崁件及加强梁，以满足强度及冲击需要，同时保证其在工作过程中不会发生变形。

      中间隔墙结构基本与司机室隔墙相同， 首先需根据活动移门位置及车体内部轮廓接口确定其形状结构分块，待形状及结构确定以后，根据其功能要求确定其墙板的外轮廓尺寸及内部结构。 由于中间隔墙上需安装电视机及通风装置， 根据电视机的重量和会议室的总体风格要求，将中间隔墙分为上下两部分：上部采用内部框架结构，主要承受电视机的重量；下部承担通风装置重量，并满足通风要求；中间接缝采用压条处理，以掩盖制造误差。

      AP 室隔墙结构与司机室隔墙大致相同，只是活动移门位置不同， 同时右侧增加电器屏柜维修门。 针对AP 室隔墙的使用环境， 巧妙结合电器柜维修门的结构，将其变为铝板结构，其余部分及上部维修盖板与司机室隔墙相同。

      整个检测车顶部结构包括顶部安装纵梁组成、天花板组成、出风栅格和侧顶板组成四部分，如图 5 所示。

      顶部安装纵梁组成是用来安装整个顶部及侧顶部内饰部件的安装骨架， 根据安装功能及内装结构将其分为中间纵梁、内纵梁及外纵梁三部分。其部件安装接口及设备相应较多，故采用长槽式接口，以减少加工成本，降低制作难度。整个顶部安装纵梁组成部件全部采用铝型材， 通过不锈钢紧固件连接在车体顶部连接座上，连接座采用碳钢压型件焊接在车体顶部，为整个顶部结构提供可靠支撑。

      天花板组成位于检测车中间顶部位置， 沿车辆纵向贯通布置。整个天花板安装有相应的设备，部件需承受内部安装应力， 其结构采用 4 mm 铝蜂窝+1 mm 铝板+1 mm 铝板，四周铝型材封边，增强整个天花板的刚度要求，在保证不变形的情况下，尽量减轻重量。 同时在相应位置预埋安装嵌件，方便设备安装。整个天花板组成结构具有优良的防火安全性能， 防火等级达到DIN 5510-2 第 3 级 S4、SR2、ST2 的要求。

      出风栅格位于天花板组成两侧， 布置在空调风道出风口正下方。其结构采用传统散叶片式铝型材，同时考虑空调出风量及出风均匀性要求， 使整个检测车保持适合的室内温度要求。 整个出风栅格与天花板组成连接成一体，两侧通过螺栓连接到顶部内纵梁上。

      侧顶板组成位于检测车两侧墙上部与车体顶部拐角处，主要是实现两侧墙到顶部的自然圆滑过渡。其结构主要采用铝合金型材挤压整体成型， 上部通过铰链与顶部外纵梁连接，下部用方形锁与侧墙相连。同时侧顶板之间缝隙采用内部挡缝条处理， 侧顶板与侧墙之间缝隙使用过渡挡缝条进行相应处理。 整个侧顶板为120°旋转、方形锁锁定结构，可以方便地打开、关闭，便于进行布线及设备维护、维修工作。

      侧墙上部采用折弯钣金加四角焊接组成， 下部采用铝合金面板， 整个侧墙装饰板安装采用节省空间的蘑菇搭扣粘接结构， 侧墙的突出部分镶嵌到侧窗胶条内， 中间接缝及侧墙装饰板之间采用压条处理相应连接缝隙。 侧墙和隔墙之间缝隙采用角压条方法处理，达到较好的结构性和美观性能。 同时整个侧墙结构防火性能达到 DIN 5510-2 第 3 级 S3、 SR2、 ST2 的要求。

      侧窗（见图 7）则采用中空夹层玻璃与中空夹层铝合金窗框组成。 其结构为中空夹层玻璃通过胶粘剂粘接到铝合金窗框上， 将橡胶密封条镶崁到铝合金相应的安装槽内，作为窗框与玻璃的密封及过渡。将整个侧窗部件用胶粘剂粘接到车体侧墙上， 完成整个侧窗的安装。 更换玻璃时将整个窗框拆下即可。

      司机室顶部沿用会议室及监控室顶部结构风格，不同之处是新增了前墙鼻梁盖板、前部 Z 型板（刮雨器及头灯安装维修用）和司机室侧窗维修板，同时天花板上安装有顶棚灯。 整个司机室内装结构新增部件均采用铝板压型结构。其安装方式采用沉头抽芯铆钉连接，在相应刮雨器及头灯安装维修部位（Z 型板）采用螺栓连接以方便设备拆卸维修及安装。

      深圳地铁 2 号线综合检测车组内饰设计采用了大量新材料及新结构，取得了很好的标准化、简统化、舒适美观化、减振降噪等效果。

 

[1] GB/T 7928—2003，地铁车辆通用技术条件[S].

[2] 符婉晖. 铁路车辆内饰设计要素及装饰材料的应用[J]. 机车车辆工艺，2007（6）：39-40.

[3] 杨国纪. 深圳地铁 1 号线续建工程车辆客室内饰设计[J]. 电力机车与城轨车辆，2011（2）：22-24.