浅谈五羊村地铁站先隧后站施工
2008-10-29 00:12
浅谈五羊村地铁站先隧后站施工
随着社会的发展，城市地下轨道交通在逐步形成并推广，在地下轨道交通施工中，为适应当地的地理环境、施工条件而提出了多种相应的施工方法。
由于五羊村站所处的地理条件，处在寺右新马路与广州大道交汇路口处，又是交通主干道，为减少对交通影响，至使施工场地陕小，而与相邻两车站连接是盾构区间，如先施工车站再施工盾构区间工期较长，对车站基坑安全影响很大，所以本车站首次采用了先隧后站施工。(先隧后站：盾构过站前先施工完成主体围护结构—盾构过站—车站主体基坑开挖支护到管片顶一米—盾构机吊出—车站开挖到基底并拆除管片—主体结构施工)。
首先，五羊村站位于寺右一马路与广州大道之间的寺右新马路地下，西连杨箕站，东接珠江新城站，工地现场建在道路中间的绿化带上，地上可用做施工的场地十分狭窄，车站基坑两侧与车道间距不足两米，与相邻建筑物最近只有七到八米。本站不具备盾构吊出及始发。
其次，五羊村站范围内在地质报告中显示，无断层通过，地质构造较简单，包括：人工填土层，淤泥，淤泥质土层，砂层，冲－洪积粘土层，可塑状残土粉质粘土层，硬塑－坚硬状风化残积粉质粘土层，岩石全风化带，岩石强风化带，岩石中等风化带，岩石微风化带，由上而下分布，盾构机通过五羊村站的地层为岩石强风化带，盾构掘进时不会受地质的影响。
最后，根据各站开工时间、工程进度计划安排，与相连的珠江新城盾构井已具备盾构始发的条件，到达杨箕站时也具备盾构出站的条件。也为先隧后站提供了有力条件。
但在盾构到达五羊村站时要提前完成两个关键点：
⑴在盾构机从珠江新城站盾构井始发到达五羊村站，进站前五羊村站的围护结构必须完成。在做围护结构人工挖孔桩时，盾构机所通过的那些围护桩与其它桩的施工方法是不一样的，在盾构机切桩的位置是素混凝土桩，是为了盾构机通过时不至于影响围护结构安全，也为盾构机顺利通过减少的困难。（围护桩一般设计为钢筋混凝土结构)。
⑵在盾构机通过五羊村站围护结构过程中，一定要做好盾构掘进时对围护桩的监测工作，保证盾构掘进的线路准确，对过站切桩全过程进行监控，不至造成盾构上部围护桩断裂。进出站时切桩必须控制好推进速度，平稳均速。
每一种施工方法都是优点与缺点同时存在的，只是看它的优点多还是缺点多，只要优点多，我们就会优先考虑这种的施工方法的可实施性，减少不利因素。
通过对五羊村站选择先隧后站的施工方法来看，这种施工方法在特定的条件下，它还是优点多于缺点的。优点：
⑴因工地现场狭窄，已无法再设盾构机出站、始发提供场地，先隧后站解决了场地问题。
⑵盾构机如果要从本车站调出并重新始发，车站就要为盾构服务，要求车站有足够的场地，同时也会影响车站的施工进度，先隧后站相对提前了车站的完工时间。
⑶避免了车站与盾构交叉做业，协调工作也就相应的减少了。
⑷先隧后站的施工方法减少了一个盾构调出与一个盾构始发的过程，不但相应缩短了施工工期，同时也减少了盾构机的周转次数。
⑸避免了车站再进行二次结构施工，缩短了车站主体施工工期，保证了车站结构的质量安全。
⑹车站内拆除的完整管片，还有重复使用价值(如做附环使用或过站站内使用)。
缺点：
⑴盾构在杨箕站吊出时间与本站内盾构管片开始拆除的时间是制约本站主体结构开始施工的关键点，影响车站主体结构开工时间。
⑵盾构区间在未完成之前，基坑土方开挖不能拆除及损坏车站内的盾构管片。
五羊村站是广州市首例先隧后站成功的样板工程，证明了此施工工法在城市轨道交通施工中的可行性，打破了以往盾构到站必出的惯例，但在实施过程中也增加了部分管理控制的难点：
⑴总体施工工期计划安排难度增大：
①盾构始发的时间与盾构过站的时间工期安排
②过站车站开工及车站围护结构完工的工期安排
③出站车站具备出站条件的工期安排
④盾构完成及车站内盾构管片拆除的工期安排
⑵车站内管片拆除与管片接口处的处理难度较大：
①控制车站内管片拆除造成隧道的应力释放，防止盾构区间漏水。
②控制车站接口处管片背后注浆的严密性，严禁区间管片后有水流入车站。
虽然先隧后站施工对过站车站主体结构开工时间有所影响，但与在本站出站并重新始发，完成盾构施工再进行主体二次施工工期相比，节约成倍的时间；同时减少了两个单位同在一个工地施工协调管理难度；对施工场地条件要求不高。采用先隧后站这种施工工法，只要工期策划合理，重点控制好盾构过站对围护桩的影响及管片拆除对隧道的影响，确定好各站关键工期，就能缩短总体施工周期。
在高速发展的城市建设中，城市用地日渐紧张，各类建筑众多，交通繁忙，而且地下管线多样复杂，为了能够跟上城市发展的脚步，提倡采用先隧后站的施工工法。
