行业要闻

 

【摘　要】通过西安地铁1号, 2号线已实施工程的总结,分析了交通枢纽站、综合交通枢纽站在客流组织、与周边规划结合等方面的特点,及如何组织好各种交通方式之间的换乘,并提出地铁与客运交通相衔接所引发的问题,以促进一体化公共交通体系建设。

 

【关键词】地下轨道交通,一体化交通,长途客运,铁路客运,客流组织

 

      随着城市建设的迅速发展,地下轨道交通已经成为各大城市的客运交通骨干,从现代城市发展的必要性角度出发,地下轨道交通线网的规划已经和城市其他交通规划紧密的结合在一起,一体化交通是城市交通发展的必然趋势,各种交通方式的衔接是城市客运交通一体化的重要内容,地下轨道交通不可能作为单一的交通方式独立存在,基于轨道交通的发展,应对地铁沿线重要的交通枢纽及交通资源配置优化和整合,达到客运交通资源的最大合理化。目前,西安市地下轨道交通正在加快建设之中,城市轨道交通线网规划日趋成熟,大型铁路客运站及长途客运站也正在同期建设中,多种交通方式相结合的城市立体快速交通客运体系逐渐形成。

1、地下轨道交通与其他交通方式的衔接类型

1.1与公交车、出租车、自行车及步行的衔接

      以地铁站位的选择方法为指导,根据周边规划性质的定位,市民出行的方式根据社会活动的多样化又形成了不同的出行组织方式,不同出行方式也要求交通运行的联运化及交通设置的整体化。车站设站应临近既有公交站点,或与周边商业室外停车场靠近,方便市民换乘公交车或乘坐出租车;同时根据周边用地规划性质,居住和商业都将吸引周边大部分客流,地铁站位应靠近商业及居住中心,同时利用出入口兼具过街功能,为市民在城市商业及居住区的街区步行创造良好的条件。

1.2与长途客运、铁路客运的衔接

      城市地下轨道交通不仅仅局限于如何衔接好城市各种普通交通出行方式的接驳,同时还应联系到远景及近期城市其他重要交通方式建设的一体性,目前根据国内外城市交通线网规划的要求,地下轨道交通与城市长途客运,铁路客运之间的枢纽站的统一建设更为重要。

2、地下轨道交通与长途客运、铁路客运站衔接的具体分析

2.1枢纽站———地铁站与长途客运站的衔接

       地下轨道交通现在作为各大城市市民出行的主要交通方式在城市交通中发挥着重要作用,同样,城市与城市,市区与郊区之间往返客流量也急剧增加,人们对出行的要求更加倾向于便捷,快速。所以在城市重要区域应形成相互支援,优势互补的公共交通网络。

枢纽站应具有很强的客流吸引能力及较强的交通转换能力,并同时具备: 1)机动化交通衔接方式不少于4种,或者衔接方式种类为3种,但与常规公交换乘比例综合不低于30%; 2)与其他交通方式的换乘不低于5万人次/d; 3)所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展片区中心等。

      以西安市地铁1号线一期工程纺织城站为例,纺织城站位于西安市灞桥区,纺北路与新建规划道路交叉口以东。首先,从线网规划角度出发,本站为西安市地铁1号线、规划6号线、规划临潼线三线换乘车站,在此处已经形成了地下轨道交通线网上的互相衔接;其次,纺织城地处西安市东郊,从规划用地性质属于城市主要交通用地及金融用地,西安市已在此处选址建设西安市城东客运站,作为辅助联系西安周边县、区、市的大型长途汽车客运站,将在建成后承担相当大比例的长途客运量,也将在空间关系上连接城南、城北、城西三大长途客运站。

      从地铁客流吸引范围及周边规划等诸多方面出发,纺织城站定义为枢纽站,站区周边结合目前环境规划公交停车站点、出租车、私家车停车场,与之一体化进行建设的城东客运站出站大厅南侧设置大型集散广场,建成后的地铁纺织城站与市城东客运站在公共交通立体化方面达到统一,乘客可达到不出站即可换乘长途客运的目的,通过地面的集散广场又能很好的疏散地铁、长途客运在此汇集的大量客流,并通过广场地面的合理规划及周边公交站点的合理设置,引导乘客继续换乘其他交通工具到达目的地,同时,集散广场的景观设计也美化了周边环境,对城市景观及枢纽站氛围的营造起到了重要作用。从运营角度分析,客运站与地铁分别管理,两股客流汇集部分也近局限于公共交换厅部分,客流流线组织明确。从西安地铁1号线纺织城站的工程实例总结,地铁与长途客运的衔接,配合周边公共交通,停车场及商业、景观规划设计,达到了地铁交通—长途客运交通—公共交通—步行交通多种交通方式的一体化,形成了合理的交通枢纽系统。

2.2综合交通枢纽———地铁与铁路客运站的衔接

      综合交通枢纽站是一个城市标志性的交通客运体系的重要组成部分,体现了一个城市综合发展的水平,世界各地的大中型城市均已陆续在城市核心区建设大型交通枢纽站。

形成综合性交通枢纽必须具备以下条件: 1)站点衔接方式应包括对外交通和市内交通,机动化衔接方式不少于5种,对外交通方式分担比例不低于20%; 2)与其他交通方式换乘不低于5万人次/d; 3)所在地区为市级对外交通中心,周边用地以交通设施用地为主。

      西安北站是西安市即将建成通车的大型铁路客运站,作为西安市地铁2号线全线工程难度相当大的北客站在此处将与西安北站换乘。

      2号线北客站位于西安市城区北部未央路、文景路、城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处,是地铁2号线一期工程的起点站,地铁线路呈南北走向,垂直穿过郑西客运专线铁路北客站站区。国铁西安北站为一站三场18台34线,为国内目前最大的枢纽站。国铁站区南北分别设置站房及站前广场,形成“南主北辅”的格局,站场中部下方的南北联络通道长为460 m。南北联络通道层包括地铁站厅、南北过街通道及国铁出站通道。车站周边地区进行了总体控制规划,西安北客站周边除考虑到国铁必要的生产、生活用地外,主要以商业、商业办公用地为主。地铁北客站需紧密结合国铁北客站站场规划进行站位选址。

      地铁北客站为地下2层岛式车站,车站主体沿铁路北客站南北联络通道正下方南北向布置。因车站较长,且跨国铁站场,导致中部无法设置出入口,因此地铁站厅层设于地下1层的换乘大厅(即地下出站通道层),旅客可以在此层方便地双向换乘,且利用国铁出站通道南北两端的四个通至南北站前广场的出入口作为地铁的出入口,以吸引周边的客流及疏散来自地面及地下乘坐各种交通工具的人流。实现国铁的出站人流可直接与地铁同层换乘,形成国铁—地铁之间的“无缝衔接”。

      北客站枢纽的设计本着以构建国际一流的城市综合交通体系为目的,以旅客为中心,综合考虑各种交通工具之间的换乘关系,达到快速疏散集中客流的目的。地铁在此站位的设置使得地铁与国铁紧密结合,减少了旅客在站内的步行距离,实现“零距离换乘”,同时也综合考虑地铁与其他交通以及各类交通之间的密切联系,为乘坐各种交通工具提供便利的换乘条件,做到最大限度地吸引客流。

3、交通枢纽站及各种交通方式接驳存在的问题

      从西安地铁1号, 2号线的工程实例中总结,在设计过程中通过结合周边规划,借鉴国内外大型交通枢纽站的设计经验,在交通组织、换乘便捷、客流组织、运营管理等方面都力求达到一个相当的高度,但是受到各种因素的制约,合理状态下的综合交通枢纽的形成难度很大,某种意义上从设计到实施只能达到相对完整的一体化交通体系,分析其原因主要体现在: 1)从中国国情出发,我国人口基数相当大,从地下轨道交通与长途客运、铁路客运相衔接的理想状态应当是实现距离、空间上的“零换乘”,但在目前公共交通现状下,长途客运、铁路客运的出站人流、地铁的进出站人流、来自南北广场上的各种人流在出站通道及地铁的进站口等处容易形成聚集,在突发客流时容易造成拥堵。真正达到零换乘是十分困难的; 2)大型换乘空间势必带来技术上的难题,例如消防性能化设计、人防工程设置,都是很复杂的一套系统,对设计及施工都造成一定影响;从结构接口方面出发,各种设计接驳处相对复杂; 3)一般综合枢纽站为创造良好的换乘条件,会设置公共换乘大厅或者联通道,这必然会造成运营管理的界面划分问题,虽然在理想状态下运营管理是能够达到明确区分并分区管理,但在客流突发聚集的情况下,却很难掌握并真正划分明确管理界面。

4、结语

      对于大型枢纽站工程,应与相关部门做好提前规划,结合轨道交通线网规划,以“为乘客便捷、高效的服务”为目的,充分论证各种交通组织之间的关系,解决好交通、广场规划、城市景观问题,共同形成一个城市的公共交通体系中的重要节点。地下轨道交通在与其他公共交通方式相互衔接的过程中总会受到很多因素的制约,能够创造相对完整的一体化公共交通体系也将是今后大型交通枢纽站设计所追寻的目标。