行业要闻

【摘要】高速铁路不仅大大提高了铁路服务品质和市场竞争力，更对我国经济社会发展和人民生活产生了巨大而深远的影响。高速铁路的开通运营，极大缩短了沿线各地的旅行时间，出现了“同城效应”、“一日经济圈”等众多新概念，沿线旅游业、房地产业迅速发展，高速铁路对地方经济的发展起到极大推动作用。从长远来看，铁路仍将是我国乃至世界各国旅客运输的主要方式，尤其是高速铁路大规模投入运营以后，将成为中长途客运的主力，在经济相对发达地区同时也是中短途运输的主力。

【关键词】高速铁路；运营；需求；服务
      截至2010年底，包括新建高速铁路和既有线提速达到时速200～250 km的线路，我国已投入运营的高速铁路营业里程达到8 358 km，居世界第一位。我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。高速铁路不仅大大提高了铁路服务品质和市场竞争力，更对我国经济社会发展和人民生活产生了巨大而深远的影响。

1.1高速铁路总体运营情况

      目前全路日均开行高速列车1 160列，日均发送旅客92.0万人，平均上座率达到110.3%。

      京津城际铁路是我国第一条运营时速350 km的高速铁路，运营两年以来日均开行列车142列，运送旅客5.61万人，上座率67.8%。2008年8月1日开通运营，旅客发送量最高日为2010年5月1日，峰值为12.6万人。京津城际铁路的开通运营，极大地缩短了北京—天津间的时空距离，改变了人民群众出行方式，诱发了潜在客运市场。京津城际铁路的日均旅客发送量由开通初期的5.5万人增加至目前的6.9万人，增幅25.5%。2010年，京津本线旅客日均达8.1万人，比开通前同期增加4.3万人，增长1.1倍。

      武广高速铁路是目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路。2009年12月26日开通至2010年底，日均开行列车94列，运送旅客5.65万人，上座率88.7%。旅客发送量最高日为2010年10月1日，峰值为12.7万人。武广高速铁路的开通，极大地增强了武汉—广州间的铁路客运能力。2010年，武广高速铁路和既有线合计日均发送旅客14.1万人，同比增加3.8万人，增长36.8%。

      郑西高速铁路是我国中西部地区第一条时速350 km的高速铁路，是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路。2010年2月6日开通至2010年底，日均开行列车16列，运送旅客1.2万人，上座率126.0%。旅客发送量最高日为2010年10月4日，峰值为1.82万人。自郑西高速铁路开通以来，日均发送郑西本线旅客5.2万人，比开通前同期增加1.17万人，增长29.3%。

      沪宁城际高速铁路是目前我国乃至世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的一条城际高速铁路，2010年7月1日开通运营。截至2010年底日均开行列车203列，运送旅客18.2万人，上座率111.5%。旅客发送量最高日为2010年8月27日，峰值为29.1万人。

1.2高速铁路运营对社会经济发展的积极作用

      高速铁路的开通运营，极大缩短了沿线各地的旅行时间，出现了“同城效应”、“一日经济圈”等众多新概念，沿线旅游业、房地产业迅速发展，高速铁路对地方经济的发展起到了极大推动作用。

      加快了工业化和城镇化进程。随着京津、武广、郑西、沪宁等一批高速铁路的通车运营，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、关中城市群、武汉城市圈等区域的经济发展方式转变明显加速，新的经济格局正在加快形成。沪宁高速铁路的开通极大提升了长江三角洲地区的运输能力，进一步促进了上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京等城市的互相融合，“同城效应”日益显现。

      极大地促进旅游及相关产业的发展。高速铁路开通后，沿线旅游都出现“井喷式”的发展。京津城际铁路的开通运营，促进了北京、天津两大直辖市旅游、商贸等第三产业的迅猛发展，据天津市商务委员会统计，2008年开通当年天津游客数量明显增加，同比增长14.2%，城际高铁对天津市2008年旅游增长的贡献为35%。

      高速铁路推动了区域和城乡协调发展。高速铁路的开通运营，大幅提高了通道内客货运输能力，促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动，已经成为区域协调发展的重要保障。武广高铁的开通，带动了“武广经济带”的形成，对实现“中部崛起”和“泛珠三角”区域各省区经济结构互补，促进鄂湘粤及周边地区的合作都产生了巨大的推动作用，区域经济发展合力更为强劲。

2.1国内经济及社会发展形势

     目前，我国正处在经济持续快速发展的重要时期。2009年，国内生产总值为34.05万亿元人民币（折合4.9万亿美元），剔除价格因素后过去30年年均实际增长约9.75%。至2009年，我国人均GDP已超过3 700美元，城镇居民人均可支配收入17 175元人民币；农村居民人均纯收入5 153元人民币。随着国民经济的快速增长，居民消费结构逐步升级，客运需求不仅在数量上呈持续快速增长趋势，在质量上需求也越发多样化，在便捷、舒适、低损耗等运输质量方面的需求越来越高，高速铁路客运需求存在巨大的上升空间。

2.2客运网数量及质量

      目前，我国铁路客运专线在建规模已超过1万km。到2012年，我国将有1.3万km客运专线及城际铁路投入运营，连同既有提速线路，全国铁路快速客运网基本形成。铁路主干通道内基本实现客货分线，客货运能力将大幅提升。高速铁路的建设为铁路运输服务带来了巨大的飞跃，旅行时间大大缩短，旅途更加舒适和便捷。

2.3相关产业发展

      旅游是人们消费性出行的主要形式之一，是客运需求的重要来源。目前我国正处在世界旅游界公认的旅游业爆发性增长阶段。近几年，我国高速公路、高速铁路、民航等基础设施建设速度加快，社会公共服务体系不断完善，给旅客出行创造了极大的便利，旅游客流成长潜力巨大。

3.1高速铁路的市场定位

      ——服务距离。高速列车最高运营时速可达到350 km以上，使得高速铁路的优势服务距离较普速铁路有了极大的提高。若按照国际公认的乘客最佳旅行时长4 h计算，高速铁路的优势服务距离可达到1 500km，非常适合我国大多数相邻大城市间和大中城市间的旅客运输。由于出行时间与航空运输接近，在大城市间和大中城市间的中长途客运市场方面，高速铁路相对于航空运输的竞争能力明显增强。在短途客运市场方面，城际高速铁路高速度、高密度、公交化、安全正点运营模式的成功实践，充分体现了高速铁路在这一服务距离的竞争优势，京津城际铁路就是一个典型的例子。

      ——服务对象。从其他国家经验来看，高速铁路作为一种先进的交通方式，其客流增长与经济发展是逐步适应的过程。随着我国经济的快速发展，居民消费水平日益提高，铁路技术不断进步，将使运营成本呈现下降态势，高速铁路必然会在提供高质量服务的同时逐渐成为我国的大众化交通工具。

3.2高速铁路客运需求总量

      巨大的人口数量是我国客运需求产生的源泉，也是决定客运需求增长潜力的关键所在。2009年，我国全社会客运总量为297.74亿人次。按照2009年末我国人口总数（133 474万人）计算，人均出行次数仅22.3次/年，这显然无法与我国强劲的发展势头所对应。随着经济的持续快速发展，居民消费水平的提高，庞大的人口基数和不断提升的城镇化率，必然会加速激发客运需求的增长潜力，并呈现出持续快速增长的势头。特别是在消费性客运需求方面，随着居民生活条件的极大改善和生活水平的逐步提高，将产生大量的假日旅游、休闲旅游和探亲访友客流。

      在这种背景下，高速铁路由于具有运能大、效率高、节能环保和具有良好通达性的比较优势，必将成为未来我国旅客运输的主要方式。另外，国外经验表明，由于高速铁路对经济发展的巨大推动作用，客运需求在新线开通运营伊始通常会经历一段快速增长的阶段（见表1，表2）。因此，结合我国国情，可以推断，高速铁路客运需求总量具有巨大的增长潜力；而且在高速铁路网建成以后，将在一段较长的时间内呈持续快速增长趋势。

3.3高速铁路客运需求空间分布

      ——城市群内短途城际客运需求旺盛。城市群内，核心城市与非核心城市之间存在着大量的公务、商务、购物、通勤等客流，同城化效应显著，短途客运需求旺盛。在这种情况下，城际高速铁路以其安全、快速、高效的特点显示了高速公路无法比拟的优势，具有较大的客运需求发展空间。

      ——大中城市间中长途客运需求旺盛。高速铁路网连接了我国绝大部分的大中城市，虽然这些城市分布广泛且间距较大，但随着高速铁路的投入运营，旅行时间将大大缩短，城市间的经济交流将日益频繁，加之公务、商务客流占较大比例且高速铁路票价低于航空，高速铁路在大中城市间的中长途客运需求将十分旺盛。

      ——存在大量的跨线客运需求。我国高速铁路网呈“四纵四横”的网状分布形式，连接了分散在全国各地的大中城市。如上所述，这些城市间的中长途客运需求十分旺盛，因此必然导致跨线客运需求的大量存在。大量的跨线客流也是我国高速铁路不同于国外高速铁路的特点之一。

3.4高速铁路客运需求时间分布

      ——客运需求的季节性波动。从既有铁路客运历史数据来看，我国铁路客运需求季节性波动主要体现在以下几个时期。一是春运：春节前后，在出差、经商、探亲等客流大量产生的同时，各大、中专院校寒假放假和开学、民工返乡和返城产生了大量学生流、民工流。这些客流同时交织在一起，使客流量达到第一个高峰期。二是暑运：大、中专院校暑期放假、开学形成大量的学生流，同时旅游旺季的到来使旅游流大幅度增加，在此期间，农业生产进入农闲时期，使农民流、个体商贩流急剧上升。这些因素使客流量达到第二个高峰期。三是十一黄金周：随着经济的发展和生活水平的提高，旅游消费成为一个重要方面。旅游业的发展使客运量快速增长，使“十一”期间具有“长途客流启动早、短途客流上升猛、探亲旅游流量大”的特点。上述三个时期和清明、五一、端午、中秋等小长假期，高速铁路以其快速、舒适的特点，必然成为中高端旅客的首选。因此，高速铁路客运需求将继承铁路客运需求季节性波动的特点。

      ——客运需求的短期波动。对于京津都市圈、长江三角洲、珠江三角洲等城市群来说，随着同城效应的日益凸显，区内的特大城市与其他城市之间在工作日存在着大量公务、商务、通勤客流，这些客流与城市内部客流十分相似，在一天的早晚易形成高峰。同时，在周末休息日期间，公务、商务出行将大大减弱，休闲出行随之增多，客流则在一周内的工作日与周末之间存在明显的波动。

3.5高速铁路与其他交通方式紧密衔接的运输需求

      目前，我国任何一种旅客运输方式均无法实现全国任意两点间的快速运输，随着经济的快速发展，人们活动范围的扩展，旅客出行过程中不同运输方式的接续将变得越来越普遍。因此，不同交通方式之间衔接的便利性成为人们出行所关注的问题之一。

      ——与航空的紧密衔接。航空运输方式虽然在速度上具有绝对的优势，但由于机场数量较少，在通达范围上无法和高速铁路相比，因此，高速铁路在航空无法覆盖的节点上可以作为航空运输方式的延续，方便旅客的出行。实现高速铁路与航空的联合运输将极大方便旅客出行。

      ——与公路及既有铁路的紧密衔接。我国高速铁路覆盖节点大多为城市，还存在大量的中小城市及乡村需要通过公路和既有铁路相衔接。通过高速铁路与公路及既有铁路的联合运输，可极大方便这部分旅客的出行，对提高区域和通道内高速铁路的竞争力具有积极的作用。

      随着我国社会经济的发展，高速铁路客运市场环境将不断产生新的变化，客运需求也不断呈现出新的发展趋势和特点。从长远来看，铁路仍将是我国乃至世界各国旅客运输的主要方式，尤其是高速铁路大规模投入运营以后，将成为中长途客运的主力,在经济相对发达地区同时也是中短途运输的主力。随着高速铁路网络的进一步完善，客运服务质量的进一步提高,高速铁路客运需求将会进入一个持续快速增长的阶段。