德国有轨电车与周边铁路贯通新交通模式
2005-10-26 18:14
德国城市有轨电车与周边铁路贯通运行的新交通模式
2002年12月15日，具有现代设计理念的低地板有轨电车Variotram开始在德国开姆尼茨和施托尔贝格之间投入正式运行。这给萨克森州和开姆尼茨地区带来一个新的“开姆尼茨模式”，即城市中心有轨电车与周边铁路贯通运行。
这个涉及地区公路和轨道交通的项目被纳入到“萨克森州运输发展规划”中，经过10年的努力，得到萨克森州经济和劳动事务部、开姆尼茨地区政府、开姆尼茨市政决策机构、施托尔贝格和邻近区县的地方政府以及萨克森州铁路监管委员等的支持。
开姆尼茨是坐落在埃尔茨山脉中部山麓的一个经济中心，有着广阔的腹地，开姆尼茨人口较为稠密，周边地区有中型和小型人口居住中心。现在的人们在周围乡村地区的“绿色原野”上修建新住宅群落。这种趋势给开姆尼茨带来了潜在客流。因此，整合这些客流，利用既有铁路线（图1），提供具有吸引力的交通服务非常需要。
开姆尼茨的路网是萨克森州唯一采用标准轨距，并且唯一不限制使用车身宽度为2.65m现代有轨电车的路网。
开姆尼茨的公共交通由CVAG公司经营。这家公司同经济和劳动事务部紧密合作，从1992年起，便着手将有轨电车和铁路路网相结合起来的工作，目的是在开姆尼茨城市中心及其周边地区，使铁路路网和有轨电车线路之间实现无需换乘运输。未来目标是在各个线路上贯通运行，并使低地板有轨电车符合德国大铁路的规定，确保车辆满足限界和站台高度的要求（图2、3）。
1997年3月，CVAG和地区公共汽车运行商ASR一起，成立了开姆尼茨城市轨道子公司（CBC），进一步实施“开姆尼茨模式”交通项目的准备工作，并在将来负责运营管理。
在项目启动的时候，CVAG和ASR都希望德铁地方铁路公司DB-Regio作为共同所有者参与到CBC中，并为此进行了大量紧张的谈判，然而，到最后也没有成功。
在该项目的整个过程中，地方政府相关负责机构密切参与，保证了措施的贯彻、协调和组织结构的必要调整。
1998年5月，选定开姆尼茨中央车站和施托尔贝格之间的线路（522号线）作为试验线，进行了首次试运行。
试运行按既有铁路标准进行，期间仅对票价和时刻表进行了协调。开行每小时固定班列的服务，客运量有明显增加。
与此同时，对规划内容进行细化，并为第1条开姆尼茨有轨电车路网和铁路网的线路连接做好准备工作。
车辆选型是项目的关键。在系统选型过程中，专家们对试验段是否电气化以及最终采用什么样的供电制式这2个问题上出现了意见分歧。在是否使用电力－内燃车辆上也没有取得一致意见，因为当时还没有真正可以使用的大功率“混合车型”。但是要求采用的新车必须是低地板的，在城市乃至整个地区，乘客上下车的乘降条件必须是相同的。
通过模拟不同的运营条件，对各种成本进行计算，最终决定对阿尔特开姆尼茨（Altchemnitz）和施托尔贝格系统接合处之间进行DC750V电气化线路改造。在试验线上进行这些项目的同时，管理公共交通服务的负责机构在2000年12月决定在523号线（施托尔贝格—格劳豪）、524号线（开姆尼茨—下维萨—海尼兴）和525号线（开姆尼茨—布格施泰特）也实施“开姆尼茨模式”，之后，将逐步把运营服务一同移交给CBC。完成的开姆尼茨—施托尔贝格试验线以及向北连接林巴赫-奥伯弗罗纳的延长线从维特根思多夫欧波乐（Wittgensdorf Oberer）火车站到林巴赫-奥伯弗罗纳之间的老线路（526号线）已经停止运行，现在将它与开姆尼茨中心和勒尔斯多夫商业购物中心之间用1条新建有轨电车线连接。将来，拥有26800居住人口的区县城镇林巴赫-奥伯弗罗纳的重要街区与开姆尼茨更大的区域中心之间，采用高效的联络线连接。
“开姆尼茨模式”将布格施泰特(525号线)和海尼兴(524号线)这2条线接入开姆尼斯的有轨电车系统中。这就需要电力－内燃车辆，使列车能够在整个地区内畅通无阻地运行。因而，车辆的运行参数至少应该达到表1中所列出的数值。
2002年7月，CBC在开姆尼茨中央火车站和布格施泰特之间（525号线）的线路上，引进了传统型RS1列车。在施托尔贝格—格劳豪（523号线）上, 自2003年2月起，也一直由RS1列车承担客运业务（图5）。
实施“开姆尼茨模式”的根本目标是连接有轨电车线路和铁路网，从而在城市和周边地区之间创造直达式轨道交通。为此，2种系统之间建立2个换乘点。
通往施托尔贝格的试验线所需要的换乘点选在开姆尼茨的阿尔特开姆尼茨地区有轨电车6号线总站。在2000年到2001年之间，CVAG在这里铺设了必要的新线，包括符合有轨电车和铁路规定的区间之间的换乘点。
第2个换乘点建在开姆尼茨中央车站，用于524号和525号线连接，有轨电车总站从车站广场移到火车站内（占据1～4号轨道的位置），并沿着国道修建1个新的环线。以后列车向东方向驶离车站将不会出现铁路线路的冲突, 而且电力－内燃车辆通过车站“咽喉”可以驶上524号和525号线路（图6）。
所有项目完成之后，开姆尼茨将拥有非常吸引人的有轨电车、地方列车和长途列车综合换乘设施——中央车站。
德铁的子公司Erzgebirgsbahr在开姆尼茨周边地区提供运输服务，同时,德铁地方铁路公司DB-Regi在通往德累斯顿、柏林、莱比锡和茨维考的干线铁路上提供地方/区域运输服务，结合二者提供的运输服务，以及所有当地运营商的协调运行，开姆尼茨的中央车站有可能成为一个真正具有吸引力的高效的区域换乘车站。如果还能将公共汽车总站也集成到中央车站，将会使中央车站更具有吸引力和更高效。从铁路与城轨交通资源整合的意义上讲，所有运营商之间的这种合作是绝对必要的。它是寻求共同使用基础设施的一个现代解决方案。
2001年4月，CVAG组建了RISS公司，作为一个铁路基础设施经营商。更新改造工程完成后，RISS接管下维萨和海尼兴之间（524号线）、开姆尼茨南部和施托尔贝格之间（522号线）、以及施托尔贝格和圣艾基典之间（523号线）的线路，与CBC、德铁签订了数年的租借合同。
这个方案不仅可靠、公开透明地保证了任何向RISS支付的线路使用费都会完全用于铁路基础设施的维修、运行和改造上，并且也保证了运营商、基础设施提供商高效的工作和各方利益全面的协调。
RISS精简了组织结构，通过掌握现代高新技术，已经成功地将线路使用费大幅度降低，大大低于德铁基础设施的使用费。
RISS在开姆尼茨及其周边获得了成功。试运行首先在1条德铁曾经运营的平均每个工作日乘客不足1000人的线路上进行，开通有轨电车直通式运行仅仅3个月后，乘客已经达到6000人。运行间隔从30min缩短到20min。在1条之前受到彻底关闭威胁的线路上，开行新的运行服务倍受乘客欢迎，证明了萨克森州致力于“开姆尼茨模式”并坚定实施这一模式的正确性。
参考文献
1Oec. Gert Gottschalk. Infrastruc-ture solutions for connecting awhole region to a city center tak-ing the example of Chemnitz.Railway Technical Review. 2004(2)
