摘　要:根据深圳地铁公司对车辆车端跳接处解钩的要求,通过分析车辆端部的特点,设计了经过车钩电钩箱完成车端电缆跨接的方式,通过对限界的分析和实际使用情况,改进了跳接箱端部的设计,使其满足车辆车端跳接处方便解钩的要求。

关键词:城轨车辆;解钩;限界

 

      由于车辆(城轨车辆)运行一段时间后需要解钩,深圳地铁5号线项目之前(本公司)地铁项目跳接方式多为图1所示,通过安装在两节端部车端线卡支架跳接。解钩时需将活动端一侧全部连接器及车端线卡支架一起卸下(至少两个人才能完成),固定到相连的另一节车端部。而深圳地铁5号线项目合同要求一人即可完成解钩,且不得使用跨接电缆方式(图1所示方式)。本公司以往项目车端电缆跳接方式满足合同要求的只有电钩头方案,但此方案价格较昂贵。为满足生产周期要求和达到降低费用的目的,根据车辆端部的特点,设计经过车钩电钩箱完成车端电缆跨接的方式就非常必要。本文以深圳地铁5号线车端跳接设计为例,介绍车辆车钩电钩箱方案应用的研发。

      通过分析车钩电钩箱和车端跳接箱的结构和安装位置,设计一种可以完成跳接的方案,从而设计出车钩电钩箱与跳接箱的跨接。

      电钩箱方案是将图1中两侧高压、大电流连接器和低压连接器分别安装至两个单独的箱体上。根据深圳5号线原理图,车端跳接处最多需要8套(高压、大电流和低压各四套)连接器,所以每个箱体最多安装4套连接器。以B、C车之间跳接为例,电钩箱模型如图2所示。

      安装顺序和连接方法:将安装架通过侧面四个孔安装于车钩,通过电钩箱底座四个孔将其安装于安装架;电钩箱有连接器一侧通过连接器尾部(通过软管接头过渡)连接波纹管(内部敷设电缆)至跳接箱,无连接器侧通过箱体(经软管接头过渡)连接波纹管至另一端车端跳接箱。

      需解钩时,从电钩箱上拆下连接器将其(高压、大电流连接器插头端和低压连接器插头端分开)悬挂于车端左右两侧车端固定架组装。

      根据车端跳接处最多需要8套(高压、大电流和低压各四套)连接器,牵引列车线用连接器尾部特点,跳接箱左右最多为五个软管接头。深圳5号线车体车端结构与以往A型车车端结构相同,将跳接箱设计为图3所示。

      将电钩箱模型安装于车钩,车钩、跳接箱模型安装于车体,电钩箱上电缆(通过波纹软管保护)连接至跳接箱。电钩箱车端跳接处连接模型如图4所示。

      车钩电钩箱与电气车钩方案相比具有以下优缺点：

      1)连接器属于分体式,维护、检修比较方便,工作量少,可维修性好。

      2)每一个连接器都由壳体进行屏蔽,高压、大电流的连接器独立分开,电磁干扰小,保证了信号传输的准确性。

      3)连接器的热量容易散发,连接器的载流能力较大。

      4)维护及检修备件的采购方便、周期短。

      5)维护、大修成本低。

      6)IP防护等级高。

      7)由于车钩电钩箱方案中连接器分解点较多,检修解钩时间比电气车钩方案解钩时间大约多2 min。