摘  要 通过对东京地铁的实地考察，详细阐述东京地铁运营组织的重要理念和实际措施，分析其主要优缺点，提出对我国地铁运营方面的建议。

关键词 日本; 东京地铁; 运营组织; 考察

 

      2010 年夏天，笔者因工作需要对东京地铁进行了深入考察，对其方便、高效的服务很受启发。

      东京现有 13 条地铁运营线路( 304． 1 km) ，在世界大都市地铁中线路长度位居前列，年均客流量高达 29 亿人次。这些线路既有地下铁，也有高架铁路，互相交错形成了密如蜘蛛网的交通体系( 见图 1) 。目前，东京地铁分别由东京地铁 股 份 有 限公司( 简称“东京地铁公司”)和东京都交通局( 又名“都营地铁公司”) 负责运营。东京地铁公司负责运营的线路有 9 条，分别为银座线( G) 、丸之内线( M 和 m) 、日比谷线( H) 、东西线( T) 、千代田线( C) 、有乐町线( Y) 、半藏门线( Z) 、南北线( N) 、副都心线( F) ，总里程为195 ． 1 km; 都营地铁公司负责运营的线路有 4条，分别为浅草线( A) 、三田线( I) 、新宿线( S) 、大江户线( E) ，总里程为 109 km。

      东京 地 铁 共 设 车 站 224 个，与 JR ( Japanese Railway，日本国有铁路系统) 、私营铁路共同组成了日本东京城市快速轨道交通，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县与千叶县，在公共交通中的分担率达75% 以上，是东京地区非常重要的交通方式之一。

      东京地铁以人为本、方便、安全、高效，在很大程度上缓解了东京交通大拥堵的问题，满足了居民大量的日常出行需求。东京地铁车站采用了因地制宜的弯曲、长站台，采用了基于地下空间资源充分利用的车站多出入口，采用了为实现多交通方式一体化衔接的多层次立体化换乘站，采用了翔实清晰的导向标志和随处可见的无障碍设施。笔者对东京地铁的高效运营组织策略感触颇多，下面主要从运营组织方面进行系统阐述和分析，提出对我国地铁运营的启示。

 

      这次考察主要针对东京地铁公司及其所运营的 9条线路，对其运营组织进行了深入考察，东京地铁高效化的运营组织模式值得我国地铁运营公司学习。

      东京城市快速轨道交通( 含东京地铁) 的线网结构如图1 所示，铁路山手线与其他轨道交通线路共同组成了放射环状结构的东京城市快速轨道交通。其特点是在放射网状结构的基础上增加环线、通过环线将各条放射线有机地联系起来，既具有放射网状结构的优点，又克服了其客流过度集中的不足，方便了环线周围地区间的交通，增强整个线网的连通性，对市中心的客流起到了一定的疏解作用。另外，山手线属于环绕市中心区的环线，引导了城市副中心的形成与发展，形成了池袋、新宿、涉谷、上野等副中心，大大缓解了客流对市中心的强大冲击。

      东京地铁公司在运营总长 195．1 km 的线路内，共有车站179 座( 其中地上车站21 座) ，平均每日输送旅客636万人，每日票款收入约为8 亿日元，周末和节假日客流也很大。随着城市建设的加快，预计客流量将呈上升趋势。东京地铁公司客流主要由通勤、通学组成，据统计，高峰时期该种客流甚至约占90%。在工作日高峰和平峰，客流量存在很大不同，在高峰期常出现拥挤、人流如潮的现象，但却没有喧哗，在站务人员积极的组织下，乘客都自觉、有条不紊地购票、进站出站、上车下车。总之，乘客们都步履匆匆，很少结伴或搭话，随处可见日本人的“快节奏”风格。

      东京地铁不同线路的列车，采用的是同一种颜色。由于开通年代不同，各线列车装备类型差别较大，但设备非常完备，车厢非常整洁，车内列车运行信息的显示内容丰富、清晰且易于识别。东京地铁公司车辆保有量为 2 717 辆，用于运营的车 辆 型 号 有:6 000 系( 千代田线) 、7 000 系( 有乐町线，副 都心线) 、8 000 系( 半藏门线，见图 2) 、01 系 ( 银座线) 、02 系 ( 丸 之 内线) 、03 系( 日比谷线) 、05 系( 东西线) 、06 系( 千代田线) 、07 系( 有乐町线、东西线) 、08 系( 半藏门线) 、9000 系( 南北线) 和10 000系( 副都心线，有乐町线) 。

      东京地铁公司各类列车运营速度有所不同，其中列车最高运行速度为 100 km/h，平均旅行速度约为60 km / h。银座线、丸之内线、南北线为 6 辆编组，日比谷为 8 辆编组，东西线、千代田线，有乐町线、半藏门线、副都心线为 10 辆编组，编组定员 1 518 人。工作日每日开行列车 5 655 列，列车走行车公里为 100 000 车公里，双休日每日开行列车 4 451 列，列车走行车公里为 80 000 车公里。早高峰时最小列车开行间隔为1 min50 s( 丸之内线) ，平峰时为 3 min( 银座线) ，晚高峰时为2 min15 s( 银座线、丸之内线) 。

      东京地铁运营时间为 4: 00—24: 00，且工作日和周末及节假日的运行时间不变化，但根据客流需求，开行不同数量的列车。另外，东京地铁在现有的设备条件下，通过采用高效的运营组织措施来提高服务质量和运营效率，主要体现在周期化列车运行、直通运行、快慢车混合运行等运行计划和运营服务组织方面。

      日本地铁系统在日本铁路的影响下，实行列车周期化运行，即列车在车站非常有规律地到发。为了使列车周期化运行，东京地铁所有列车在平峰期间的开行间隔都是3、4、5、6 min，均可被 60 整除。这大大降低了列车运行图的编制难度，也提高了旅客在换乘站的换乘效率，到发时刻在每一时段内固定，旅客每次出行不必要记忆复杂的时刻表，最终有利于实现网络列车运行图的编制工作。图 3 为半藏门线清澄白河站的工作日时刻表。

      另外，日本以先进的硬件设备、严格的技术标准和规章制度确保了列车的周期化运行，紧密结合高峰期和非高峰期客运需求的变化，利用周期化列车运行，灵活地解决了运输供需矛盾; 提高线路能力和利用率，大大缓解了经济发达地区都市间繁忙的通勤、通学的运输压力。

      随着市区轨道交通网络的不断完善，郊区新城开发建设任务日益紧迫。自 1951 年后，日本地铁新规划建设的每条地铁线都考虑了与郊区铁路的相互直通( 如表 1 所示) ，已开通的 13 条线路中，有 10 条线路实现了与郊区铁路的相互直通。从运营效果来看，日本东京地铁与郊区铁路相互直通已成为一种典型案例，这也是东京地铁公司运营的又一特色。同时，随着东京首都圈面积扩大，直通运行服务距离增加，目前已从市中心向外延伸了 50 km 左右。

      根据直通线路和客流的特点，东京地铁公司线路与郊区线的直通方式主要有两种: 东京地铁公司线路全线参与直通，郊区线路存在全线参与直通或部分区段参与直通。一方面，使旅客不需要换乘也可在较长区间旅行，大大节省了时间和出行成本; 另一方面，也缓解了换乘站( 特别是在高峰期) 的客流压力。同时，可根据客流特点，灵活选择郊区段的直通起终点。由于郊区线路大多止于城市中心，直通后线路设施的分段点及部分运行交路分段点向郊区迁移，避免了线路在城市中心区域断开，保证了交通的连续性。

      快慢车混合运行是从运输组织适应客流特征的角度出发，根据线路的长、短途客流特点和通过能力的利用状况，结合长短交路的组合形式，在开行站站停慢车( 以下简称“慢车”) 的基础上，同时开行跨站、直达快车( 以下简称“快车”) 的列车开行方案。

      根据东京都 2000 年的人口普查数据，东京都( 含23 区及 27 市) 有居民 1 206 万人，日间人口总计达1 467万人，每天从邻近区域到东京都的通勤人数达到260 多万人。为满足如此大规模的通勤交通需求，且由于部分线路延伸到郊外 30 km 及以远地区，采用快慢车组合运营方式。例如，东京地铁副都心线是新建成的线路，连接了东京最繁华的商业区、学校和工作集中区域。为了提升运输效率，缩短单程列车运行时间，该线实现了快慢列车开行。

      采取这种快慢车混合运行，可有效降低轨道交通线路不同区间客流特征及列车频繁停站对线路运输的影响; 提高列车的旅行速度，缩短旅行时间，为长距离旅客提供更高水平的服务; 同时可提高列车的运营效率，减少运营车辆数。但是，也会带来一定的负面影响，如由于列车跨站运行，被越行车站的客运服务水平将有所下降，平均候车时间增加; 在列车密度较高的情况下，快慢列车间将发生越行( 站间越行或车站越行) ，会降低线路的通过能力。此外，过多的越行站导致工程难度与工程造价增加，而过少的越行站必然会影响线路的通过能力及列车的始发均衡性。所以，需要研究在满足一定通过能力的条件下，快慢列车的开行方案、合理的发车间隔组合、越行站的数量以及越行地点的选择等相关问题。从车站的旅客乘降量来看，日均乘降量 10 万人以上的车站一般可设为快车经停站，日均乘降量 5 万人及以下的车站可设为快车越行站，仅经停慢车。

      除此之外，在副都心线与山手线、埼京线、湘南新宿线并行的区间( 池袋站—涩谷站路段) 设有急行列车服务，副都心线东新宿站亦将设置避车线。副都心线急行列车行驶于该段区间所需时间大致与埼京线、湘南新宿线的列车行驶时间相同( 约 11 min) ，普通列车大致与山手线列车相同( 约 16 min) 。

      东京地铁( M) 的票价比较灵活，总体大概包括 5 种票制，基本票价按区段确定。成人，1 ～6 km 为160 日元，7 ～ 11 km 为 190 日元，12 ～ 20 km 为 230 日元，21 ～ 27 km为 270 日元，28 ～40 km 为 300 日元; 儿童票价为成人票价的一半。此外，有多种优惠票: 一种是“自由车票”，每张700 日元，限1 名持票人当天使用，不限次数乘坐东京地铁( M) 任何线路的车，还分为 1 个月、3 个月、6 个月 3个票种。另有一种是“回数票”，可用 10 张普通票的价格购买11 张车票; 还有“非高峰时间回数票”、“周末/节假日回数票”，一般以 10 张普通票价格购买 12 张车票。另外，对团体、对学生乘车也有优惠。乘客使用通勤/通学月票可享受相当大的优惠，与普遍票价相比，1 个月的通勤月票可节省 37． 4%，而学生月票可节省 66． 1%。2006 年，使用通勤月票的乘客占日客流量的 56． 7% 。

      除此之外，为了方便乘客，2007 年东京 27 家地铁、铁路公司和32 家公交巴士公司联合推出了一种可反复充值的新型 IC 卡———PASMO。使用时只需将其接触验票机的读卡部分，也可作为月票使用，若已充值，在区间以外乘车时可自动补票。PASMO 还具备电子货币的功能，可在加盟店和部分自动售货机代替现金购物。

      东京地铁由于地形等原因，许多车站站台采用曲线设计，给运营带来了不便。为了最大限度地减少这种设计带来的运营问题，所有的曲线车站站台相对较宽，尽量减少台柱的设计，扩大了视野; 车站安装站台门或半高度站台门，使站台的很大部分可以被充分利用; 有些车站在车门与站台间安装有自动踏板，与半高度站台门配合使用，减少乘客失足踏入缝隙的可能，提高了乘客乘车的安全性。

      日本东京居民的出行率高，为保障残疾人和高龄老人顺利地利用公共交通设施，东京地铁建造了方便高龄老人和残障人士使用地铁的通道，主要包括电梯、自动扶梯或轮椅专用电梯，对于缺乏安装空间楼梯采用升降椅等( 见图 4) ，充分体现了人性化的管理理念。

      另外，在列 车 上、在高峰小时期间，由于列车满载率高，车辆两侧的座位会被自动收起，以节省更多的空间;高峰小时过后被自动放下，以供人们使用。车辆内的扶手拉环有高有低，方便不同身高的人使用; 还有专门供残疾人使用的空间。在客流高峰期间，列车设置女性专用车厢( 见图5) ，小学以下的儿童和男性残疾人以及看护人员也可乘坐。东京地铁从乘客需求角度出发，人性化地采取合理的运营管理措施，提高原本拥挤的轨道交通服务质量。

      综上所述，东京地铁公司除在设计和信息标志指导方面值得我国地铁借鉴，在运营组织方面的诸多优点也值得学习。但东京地铁也存在一些缺点: 站内过度拥挤，高峰期甚至需要站台工作人员协助推送乘客上车才能关闭车门; 在快慢车混合运行时，不可避免地造成乘客候车时间增加。

 

      安全性、方便性、快捷性和高效性一直是地铁运营所追求的目标。在地铁硬件设备不断更新进步的同时，科学的运营组织策略等软件手段对地铁运营发挥着越来越重要的作用。因此，从全局角度出发，纵览古今中外相关的经验教训，对提高我国地铁运营管理水平具有重大意义，而东京地铁在很多方面可为我国地铁的运营提供宝贵经验。

      1) 城市轨道交通线网应根据城市特点、客流需求，因地制宜地选择合理的布局结构，为运营组织提供前期准备。我国大城市发展趋于多中心组团式结构，城市中心与副中心及其彼此之间都应有轨道交通相连接。日本东京轨道交通线网结构和客流特点说明，我国大城市的轨道交通应考虑采用“放射”或“环形 + 放射”等形式。“环形 + 放射”轨道线网中的放射线可将外围的交通流引导到市中心，减轻地面交通的压力，有利于保持市中心的活力，并加强了中心城市的辐射力和吸引力; 环线除了提供市郊分散组团之间的直接联系外，还有利于副中心的发展，为合理的组织下高效运营奠定了基础。

      2) 编制系统有效的周期化运行计划。随着城市轨道交通列车运行的“高密度、公交化”，列车周期化运行已成为一种趋势。一方面，周期化运行图可大大减少编图工作量; 另一方面，规律化的到发时刻给乘客带来了便利，符合地铁运营组织便利、高效的原则。

      3) 适时开行与郊区线路直通的列车。随着城市轨道交通网络不断扩大，郊区新城建设的进度明显，我国大城市对市郊线路的需求越来越大，有必要借鉴日本经验，实行市中心轨道交通线路与郊区线路的直通。根据客流特点，灵活设置直通区段的起终点，从而减少乘客换乘次数和旅行时间，减少换乘站的客流压力，提高线路使用效率，以达到便利、快捷、高效、优质的服务目标。

      4) 结合客流特征及其运行交路的情况，合理开行快慢混合列车。在多交路组合运行且线路断面客流存在较大差异时，为缩短乘客出行时间，提高全线服务水平，我国地铁运营可参考东京地铁快慢车结合的运行方式。从运输组织适应客流特征的角度出发，根据线路的长、短途客流特点和通过能力状况，配以长短交路的组合形式，确定合理的越行站位置，选择适合的配线方式; 还可为沿线小站的乘客提供便捷的出行机会，增加线路的客流吸引能力，通过合理的运营组织方案，可达到较高的行车密度。

      5) 从“以人为本”的角度出发，建立运营组织管理的综合服务体制。城市轨道交通将是我国未来大城市公共交通最重要的组成部分，其运营目标不仅是满足乘客的移动需求，更重要的是优质完成乘客的出行活动。因此，必须更新服务理念，建立综合服务体制，重视日常的客流分析工作，采用灵活的票价制度，宏观调控客流变化，最大限度地提高运营效率，在提升车站服务水平的基础上，为乘客提供全方位、人性化、无障碍、立体化的服务。