曼谷轨道交通运作模式的认识与思考

 

1曼谷高架线概况

      曼谷是一个交通极为拥堵的城市。而曼谷高架线路的设计走向选择穿越了市区最拥挤的两条商业街，极大地缓解了曼谷市的交通拥挤状况。曼谷已建成的两条高架式结构轨道交通线路长23.5公里，于1999年12月5日正式开通并投人运营。线路分别为:SUKHUMVIT线和SILOM线，共计23个车站，其中换乘站1个。

      曼谷高架线总投资为13.64亿美元，其资金来源30%由投资者(曼谷轨道交通公司)出资，70%由投资者向银行贷款，开创了世界上完全由民间资本投资、建设和运营的城市轨道交通的先例。

2投融资

2.1特许经营

      作为曼谷轨道交通高架线的投资方，曼谷轨道交通公司(BTSC)是一个L00%的私人投资公司成立于1992年，其母公司叫TANAYONG  PUDLICCOMPANY LIMITED(他那勇)，是一家从事房地产业投资的公共有限公司，占曼谷轨道交通公司61.56%的股份;而泰国政府为鼓励和促进民间资本投资于基础设施和公用事业，于19%年专门颁布了《公共有限公司法案》，以法律和合同的形式对项目投资加强约束和监督，同时也给予了保护和优惠，针对曼谷轨道交通公司具体分析主要表现为:

      在特许经营方面，根据《公共有限公司法案》，泰国政府通过合同方式对轨道交通建设和运营以及曼谷轨道交通公司的股本结构进行了约束。曼谷城市建设委员会与曼谷轨道交通公司签定为期30年的特许经营合同，规定项目沿线工程用地由曼谷市政府提供，曼谷轨道交通公司拥有线路延伸的优先权;运营的资产采取BOT方式于专营期满后转让;允许曼谷轨道交通公司保有100%的收人;运营的前8年曼谷轨道交通公司的利润无需交纳税金;同时也规定在30年的经营期内，他那勇公司对曼谷轨道交通公司的持股比例不得低于5110，并且限定运营初期的运营平均票价为20.2泰铢。

2.2资本构成及效益状况

      从资本构成来看，曼谷轨道交通公司公司注册资本为14Q亿泰株，以美元形式从德国发展银行、国际金融公司和世界银行贷款220亿泰铢，其余贷款以本币形式贷自国内的商业银行;另外允许曼谷轨道交通公司于1996年发行了27.4亿泰铢为期16年的零息二级可转换债券,1998年又以MLR+2%的年息获得12.9亿泰铢的股东贷款。但是按照贷款合同的要求，曼谷轨道交通公司应在建设期后的第30个月开始还款，并于2008年还清，这就意味着曼谷轨道交通公司要在短短8年归还300亿泰铢的债务。

      根据原先预测，曼谷轨道交通公司在运营7.5年后能够收回投资，但实际情况与预测值存在一定的差异。由于项目建设前期咨询专家对客流过于乐观，预测其开通后第一年的日均客运量会达到49万人次左右，超过盈亏平衡点所需的日均客流量40万人次。实际情况是日均客流至03年下半年仍未达到30万人次。2003年曼谷轨道交通公司的年票务收人约为4800万美元，占总收人的95%左右，加上广告商铺收入总收人共计约5000万美元。全年总收人除用于支付公司日常的运营成本(如工资、能耗以及机电设备的维修保养的费用)约2500万美元外，剩余的收人只能用于偿还全部贷款利息的75%。由于2002年9月到期的首期还款在2003年9月时仍无着落，因而曼谷轨道交通公司也因此提出过更改还款期限的要求。

2.3对曼谷轨道交通高架线投融资模式的思考

      由此可见，轨道交通作为一个适宜长期投资的项目，其总成本费用较高，作为投资者还本付息的任务相当艰巨;轨道交通项目投资的短期效益较差，投资方必须具有在较长一段时间内承受亏损压力的准备，即使线路投入了运营，短期内也较难实现收支平衡。曼谷高架线的投融资、建设和运营的运作过程中也不例外地存在相当大的难度。由于票价、客流量、城市客运交通体系等诸多因素使得曼谷高架线的运营出现亏损，未能达到收支平衡或盈利水平。然而单从这种私人投资、政府监管的投资模式来分析，有两点可知:

      （1)这种模式的最大好处在于政府可以通过民间资本的进入来解决公共基础设施投资领域的资金短缺问题，特别是在政府财力不是很宽裕的国家和地区更能体现出它的优势。

      （2）这种模式也有不利之处，因为政府监管和私人投资的目标本身存在着矛盾，前者是考虑公共交通的社会效益，追求对社会公众服务的最优化，因而在运营票价的制定上体现得极为为明显;而后者则以盈利为目的，追求利益最大化。投资者讲求回报，希望在参与投资和提供服务时得到最丰厚的回报;而政府掌握了项目沿线的土地资源，因而投资者无法获取轨道交通与沿线土地资源开发一体化带来的利益，因此，如果不能给予投资者在参与投资和提供服务时最基本的投资回报，必定会影响投资者再投资的信心。

3运营管理

3.1行车组织

      曼谷投入运营的2条高架线路呈“人”字形分布，全线共设23个车站，其中包含1个换乘站，其设置能够实现同站台的零距离换乘，曼谷高架线由一个控制中心统一实施运行指挥调度，采用的是3节编组电动列车，运营时间为6:00-24:00，高峰时段行车间隔达到:Sukhumvit线3分钟;Silom线3:20。

3.2维护保养及维修模式

      由于是高架铁路系统，车站不需配置空调，因而节省了相当部分的能耗，另一方面也大大降低了线路与车站建设和日常运营的成本，由于减少了这一环节的设施、设备维护和保养，从某种程度上也相应提高了设备总体运行的安全度。

      曼谷轨道交通公司与西门几子公司签订了为期五年的维护合同，维护成本约占运营费用的35%。该合同的维护范围包括了整个机电系统的维护工作，如车辆、车间设备、供电、轨道、信号、通信、SCADA电力监控和自动售票机等(不包括混凝土构筑物)。维修用厂房、仓库、办公室等均由曼谷轨道交通公司免费提供给西门子公司使用。整个维修部门共230人，其中专业技术人员约占80％，显得非常精练。维护中心与曼谷轨道交通公司的控制中心通过一根传输线连接，使维护中心可以同步掌握线路上所有设备的运行信息，以便设备出现故障时能及时发现并实施修复。曼谷高架线列车配置为35列，每天可保证31列上线。

3.3对曼谷轨道交通高架线运营管理模式的思考

      曼谷轨道交通公司主要承担了日常的行车组织、客运服务和票务管理工作，而日常的设备维护工作则交由西门子公司承担。由于有着明确的专业分工，使日常行车组织管理、维护保养及维修等工作得以有序进行。曼谷高架线在投入运营的前三年，也就是通常所指的运营初期里就能实现运行间隔小又保证行车组织的井然有序(仅出现过1次5分钟的延误)，其在行车组织和日常运营管理方面的成功也是值得我们借鉴的。

      曼谷轨道交通公司的维修模式比较有特色，它将高架线路的所有机电设备的维护保养及维修工作以交钥匙的形式委托西门子公司实施专业化管理，首先在很大程度上使得维护保养和维修的质量得到了可靠保证。尤其值得一提的是，对于轨道交通极为重要的组成部分一一车辆的维护及维修，曼谷轨道交通公司采纳了西门了公司“均衡维修”的保养方式，而不是采用以往轨道交通行业中惯用的定、架修的维修保养模式，许多日常运行过程中出现的问题和故障能在第一时间得到发现并及时完成检修和零部件的更换，避免了问题的积累并导致部件的严重损伤，使电动列车的完好盆得到提高，同时也大大提高了列车的上线利用率。车辆作为轨道交通投资中的重要部分，其完好率和利用率的提高，不仅对提升运营服务质量，而且对于轨道交通的投资及运营成本的控制也起到了积极的作用。

4综合开发

      由于政府并未给予曼谷轨道交通公司在线路周边的土地以供开发，囚此除了票务营销之外只有广告和商铺可供开发和利用。曼谷轨道交通公司与泰国VGI媒介有限公司签订了为期10年的特许协议，将广告和商铺交由V GI经营管理。协议规定从运营年度起算，VGI应上交曼谷轨道交通公司的承包额为每年1亿泰铢，约合240万美元。该综合开发部分的收人仅占全年总收人的约5%左右。

      由于票务收入仍是曼谷高架线的主要收人来源，为了吸引更多的客流，曼谷轨道交通公司经过一系列的调查分析后实施了相应的市场策略，其中值得关注的措施主要有:

      (1)实施各种综合性的市场促销活动。在经过前期的市场调查后，着手开展一些公益性活动并组织中老年市民和儿童参加，让不同类型的人群通过活动认识和了解轨道交通高架线。

      (2)改进地铁引导标识。每个车站内都备有洋细的线路图、单程票价结构表以及各类票价优惠的介绍供免费索取，不论是初次乘坐还是常年乘客都能够按自己的需求了解信息。导向标志从站外开始就统一图示、规格和站位，引导乘客进站;进人站内，乘客可以跟着导向标识完成购票、通过进站闸机、换乘直到顺利出站或者到达站外相应的公交站点。

      (3)投资建设多种便利设施。通过调查乘客的实际需要，曼谷轨道交通公司在一些站点外开辟了停车场，鼓励人们更多地采用轨道交通工具来提高出行效率;同时为了避免机动车干扰乘客抵达高架线站点，还进一步修建了连接通道、过街天桥等辅助设施引导乘客进站乘车，甚至还开辟了一些免费穿梭巴士接送附近居民，从而进一步地提高了人们对轨道交通的认知度。另外高架线车站内也都设有自助式残疾人专用电梯和自动扶梯，从多角度体现了曼谷轨道交通公司以人为本的经营理念。

      （4）着重强化完善运营线路的票价体系。曼谷轨道交通公司以多种形式的储值票为常年乘客和学生人群提供相应的折扣优惠，使储值票的使用量较优惠措施前提高了55％以上，不仅方便了乘客，同时减少了车票发售环节上的工作量，使作业差错率和设备故障率也相应减少。不仅如此，曼谷轨道交通公司还结合当地发展旅游业的特点积极挖掘游客市场的潜在运量，因而在投运的前两年曼谷高架线在工作日客运量的增幅超过了100% >票价幅度为0.25- 1美元，而平均票价达到约0.5美元(详见图2的票价结构表)。

      与上海轨道交通综合经营发展状况相类似，由于高架线路自身条件的因素，因而在车站的广告、商铺开发方面较地下车站存在许多的局限性，即使初期投人的开发成本基本相同，也未必能达到同样的效果;再加上缺乏周边土地开发的所有权，在很大程度上也抑制了曼谷高架线综合开发的力度。

5结束语

      曼谷高架以民间资本为投资主体，充分利用民间筹资的渠道来解决曼谷市的轨道交通建设这一做法开创了世界先例，尽管由于各种主客观原因致使其经营效益未能达到预期效果，但这一敢为天下先的创举为吸引社会资本向轨道交通集聚积累了非常宝贵的经验，其得失都值得我们认真思考，汲取其合理之处为我所用。曼谷高架由私人投资于轨道交通的模式已引起世界银行的关注，世界银行也拟对其进行债务重组的研究。

      结合上海的轨道交通发展，曼谷高架线有些理念和方法对我们亦有借鉴和参考之处。曼谷高架线有两个特点让人留下较深的印象，一是正确而有效的市场营销理念及其策略，即从综合性市场促销、强化票价结构、改进导向标识和修建便于到达车站的设施这四个方面着手来吸引客流，几年来的实践已证明这些举措是成功的，在过去几年中曼谷高架线的客运量已大幅增长;二是委托西门子公司实施日常维护的维修服务模式表现出极其高效的专业水准和管理水平，尽管这样的委托模式可能会带来一些核心技术、人才培养等问题，但从长远发展来看，市场化、专业化、社会化的委托服务将是规模生产的趋势和必由之路。