(3)政府政策和交通服务供给状况　政府对交通工具的管制政策、环境保护政策及公共服务的价格政策等因素对轨道交通的客流及交通总量有直接的影响。自上世纪90年代后,上海市政府就大力改革公共交通,进入本世纪后,针对日益恶化的道路交通状况,清醒地认识到只有发展大容量的快速轨道交通才能从根本上解决交通拥堵问题。2002年上海市城市交通白皮书中,已经明确了轨道交通的定位,轨道交通作为城市交通主体,发挥大容量、快速交通优势,承担中长距离的出行。在上海市政府工作报告中多次明确提出,举全市之力,全力建设轨道交通。政府政策对轨道交通的明显的倾向性,有利于轨道交通的快速发展,有利于在较短时间内完成轨道交通的基本网络,使市民享受到快速、安全、便捷的轨道交通。城市的整个形态、工商业和居住区的布局对交通量有直接影响,还包括城市交通现有交通结构、能力、轨道交通与其他交通工具价格比例情况、舒适程度、方便情况、发车频率、换乘情况、履行时间、安全准时等情况。地铁的大容量、小间隔、准时、安全、节省时间等优势其他交通工具难以比拟。

3.2 票价因素

      票价历来是杠杆,客流对票价高低十分敏感,票价对客流影响程度大而且直接,但票价有一个相对的临界点,可以通过调整票价对客流直接构成吸引和分流作用。调低票价,可充分吸引客流,调高票价,会抑止或失去一部分经常乘坐地铁的客流,将其分流到其他交通方式上。当轨道交通与其他交通工具的性价比彰显优势时,客流仍将回归,但恢复到原有客流水平需要经过一段时间。表2是三条线开通后的票价调整情况。

      (1)调低票价效应　1995年4月10日正式开通前,1号线采用统一的5元观光统票,客流保持在4万人次/日左右,在正式开通后,采用较低的票价后,日客流迅速窜升到20万人次以上,之后客流围绕24万多人次波动。同年12月1日至1999年2月底,3年多的时间里采用较低的票价,客流稳步攀升,日客流保持在25~40万人次。2号线于2000年6月开通,之前实施统一5元的观光票价,日客流量一般在3万人次以下;6月11日开通后,采用2~3元的票价,使日客流在2个月内快速上升到8万多人次;8月10日过黄浦江段采用1元车票,使得乘坐地铁的性价比极具优越性,过江段的客流迅速上升,2号线的日均客流立即达到10万人次以上,直至15万人次。与此相反,1号线因票价相应提高而一直呈现较低迷。2000年1、2号线客流情况见图9。

　　(2)调高票价影响及调高票价的临界点问题　1999年3月地铁1号采用AFC自动售检票系统使用后,实按里程计价。改变原来计费办法后,票价相对提高,较长时间内客流量一直呈较明显的低迷状态,影响时间超过20个月。1999年调价后的10个月与调价前的2个月的相比,日均客流回落了7.7万人次,调价后的日均客流比起1997和1998年的客流还要低。进入2000年后,1号线客流量继续呈低迷趋势,直到2000年年底,1号线的客流量才恢复到调价前的水平,影响时间持续20多个月。因此,票价的大幅调高对客流量呈明显的抑止作用,见图10。

      尽管调高票价对客流产生一定的抑止和分流作用,只要适时、适量调幅并控制在临界点内,调高票价对客流量的影响较小。但当票价调高超过临界点时,对客流量的打击较大。因此,准确掌握乘客可以接受的临界点十分重要。实施灵活的票价政策,充分吸引客流,保障有足够规模的客流量,既让市民享受到轨道交通的实惠,同时又能缩短资本回收年限,这是一项十分重要而又有待于进一步深入研究的工作,现以2号线运营3年的客流变化情况加以说明。2号线2000年6月开通,同年8月10日2号线过江段采用1元票价后,客流量由开通时的3~8万人次立即提升到15万人次,在客流稳定一个阶段后,于2001年11月取消过江段1元票价,恢复原有的2元票价水平,日均客流虽有下降,比调整票价前的日均客流25万人次下降了3~5万,但在经过3个多月左右的时间后,客流又恢复到原有水平。究其原因,由于调高票价是针对特定区段的,影响范围也较小,调价幅度均摊到全线上就更小了。2号线2000~2002年的客流见图11。3号线于2003年11月AFC开通,原来的票价分别是2、3元,按里程计价后,长距离乘客的票价最高可达4、5元,未发现有明显的客流下降。因此,随着人们对轨道交通有点认知的不断加深,客流趋于成熟,充分把握好提价的时机和幅度十分重要。

3.3 轨道交通的网络效应

      在1995年之初,上海仅开通了地铁1号线,由于轨道交通所独具的优势,客流量呈稳步小幅度增长,单条线路服务所覆盖范围是一条“地铁带”,对距离这条线路较远的乘客难以形成较大的诱惑力。当2、3号线投入使用后,线路之间形成了较便利的换乘后,三条线的覆盖范围大大增加了,覆盖范围由“地铁带”渐变成“地铁面”,网络效应开始明显显现,三条线路间的相互促进和提升,各条线路的客流量得到较大提升。在今年底部分4号线投入使用后,客流量必将进一步提高,明年底2号线西延伸开通后,沿线密集的居民区将为2号线提供大量的客流,2号线的客流密度将进一步增加,轨道交通的日均客流将超过200万人次。在2007年230km的线路建成后,轨道交通的日均客流量将向300万人次挺进,当2010年400km的线路建成投入运营后,上海市区轨道交通基本网络已形成,大部分市区线路之间的距离可控制在1km范围内,居民乘坐轨道交通出行将更加方便。

3.4 线路规划建设和运营管理

      (1)线路和路网的规划建设　一条线路的规划走向、建设技术标准和施工技术水平、站点设置、路网规划实现情况、线路配线等,都对客流有直接或间接的影响。路网的规划既要考虑单线,又要考虑路网的均衡和高效,资源配置和共享。一条线的定位和走向对客流影响巨大,地铁1号线的走向穿越了南京路和淮海路商业区、人民广场行政区、密集居民生活区,与火车站相联,既有生产性客流,又有生活性客流,还有观光旅游和商业性的客流,将行政、商业、旅游、娱乐、生活、生产联为一体。2号线的线路走向浦西段基本沿着南京路商业街,浦东段沿着世纪大道,沿线穿越密集的居住区、商业街、观光旅游景点,将与两个机场相联,客流比较充分。3号线虽然穿过市区,但不经过商业街,属于工作性客流居多数。在早高峰时间段,3条线客流密度都非常大,高峰段已过,3号线的客流下降较多,而由于1、2号线的走向特点,在非高峰时间段里,客流量仍然很高。在长节假日里,1、2号线的客流量往往屡创新高,而3号线则往往较平时还低,上班客流十分明显。

      (2)线路之间及与其他公交工具的换乘　由于换乘问题不仅仅是节省乘客的时间问题,而且还是一个经济和安全问题。轨道交通之间的便捷换乘十分重要,列车以34km/h的旅行速度通过一个区间一般在2min内,而10min内,列车一般要穿越4个区间,列车已经行驶了6km。如果一次换乘少花费10min,对每天几十万需要换乘的乘客来讲是一个很大的节约。在上海地铁建设初期,人们对换乘的要求不是特别高,线路之间的换乘不是特别方便。随着社会发展,以人为本的理念日渐凸现,对轨道交通间的换乘要求也越来越高,线路间要求实现同站台零换乘。线路之间的方便换乘的合理理念应该是,在一定环境条件下尽最大限度地缩短换乘距离、提高换乘效率、保障换乘安全、有足够的换乘空间、换乘设施配置齐全功能完善,而且必须满足非正常运营状态下的安全性和快速疏散能力。

      (3)线路的配置和功能问题　目前的线路配线大都是按照设计规范按照较低设计的标准进行建设的,存车线和渡线的设置间距过大,且配置明显不足。像上海这样人口密集的特大型城市,运营期间一旦发生非正常的情况,需要紧急救援和抢险,处置或存放列车的间距越长,对运营的影响就越大。在客流密度大的线路和区段,应考虑提高线路的建设标准,增加各类渡线和存车线等运营必须的应急硬件措施,为非正常运营救援时留有空间,赢得宝贵的救援时间,提高服务质量。由于轨道交通列车发车存在一定时间间隔,客流在一定程度上呈现“脉冲”现象,在考虑车站设备配置和换乘通道设置时,应充分考虑到客流的脉冲现象,避免成为约束客流通过的瓶颈。

      (4)运营管理　运营面对的是乘客,为乘客安全、快速、畅达的高质量高水平的服务,是运营的基本职责。由于轨道交通现已经成为人们出行的不可或缺交通工具,每天涉及到160万乘客的切身利益,如运营中一旦发生故障,不能及时消除或控制,影响面广,社会后果将是非常严重的。因此,运营还承担了相当大的社会责任。由于诸多客观原因,线路列车数量配置偏低。列车“采购-投用”时间周期较长,一般需要2.5~3年的时间。列车不能及时到位,客流增长速度超过原设计的考虑,规划滞后等因素,造成早晚高峰时间段的现有车辆超员严重,设备经常性处于超负荷运转状态。目前,车辆供应不足、行车时间间隔长等状况不是短时间内可以解决的。线路购车应及早进行,避免巧妇难做无米之炊。在现有条件下,只有通过提高设备设施的完好率和利用率,苦练内功,提高运营管理水平来基本满足乘客服务水平,在许多客观条件不具备的情况下,提高服务质量并非易事。

3.5 重大事件、节假日、天气状况和沿线重要活动等

　　2003年上半年,全国发生重大卫生事件,上海市政府于4月23日发布加强传染性非典防止的紧急通告,防止和控制非典疫情的传播。通告发布后对客流影响很大,日均客流量由115~125万左右一下子下降到52万左右,成为当年的最低客流。一旦疫情危险消除,客流量就稳定回升。4月下旬到6月下旬期间的客流量是全年最低的,见图12。“五一”和“十一”长假对客流有明显得提高,春节期间客流较低。天气的好坏也对客流量的大小有直接影响。一般地,天气好,客流则高,反之亦然。尤其周末加上好天气,再与有些重要活动联系在一起,客流量的增加更是客观。较大的体育活动或大型社会活动都会对客流量有一定得提升作用。线路附近大规模较社会活动和体育赛事、重大事件和长节假日,票价等,都对日常客流和运营组织有直接影响。

4 结论

      通过上述上海轨道交通运营以来的客流分析研究,得到了有关上海轨道交通客流方面的特点和规律,对影响客流的主要因素等进行了分析。客流分布特点和规律不仅可以为运营管理提供指导意义,也可以为规划设计、建设施工在进行客流预测和相关决策时提供客流方面的基础数据,对规划设计和建设施工有所启发和借鉴,为日后的客运组织和安全多留下一些空间,少留遗憾。