开启商业地产新革命 轨道交通综合体成“明日之星”
2015-09-07 09:51:02
根据规划，到2020年底，上海将新增9条轨道交通新线约260余公里里程，形成总规模达18条线路，总里程约800公里、500余座车站的庞大轨交路网。更值得关注的是规划线路中将有12条线路穿越黄浦江，紧密衔接上海各个区域。
近年来，上海的轨道交通进入了高速发展的阶段。自2008年次贷危机延展到中国之后，轨道交通的发展就被提上日程，希望通过完善轨交建设减轻交通压力并带动区域升值与发展。轨交的完善不仅带动了城市的发展，也在与商业地产的融合中形成了新的经营模式。
易居中国执行总裁、克而瑞信息集团董事长丁祖昱表示：“轨道交通和综合体是目前中国经济发展当中的一个重要风口。但光搞轨道交通对政府来说压力是巨大的，参考上海经验，如果把轨道交通和房地产做一个有机结合，说不定未来是会下金蛋的母鸡。”
轨道交通综合体是趋势
1号线莘庄站TODTOWN，7号线刘行站龙湖北城天街，10号线五角场合生国际广场，2、4、6、9号线世纪大道世纪大都会，2、10号线虹桥火车站瑞安虹桥天地。下半年，穿梭在上海各条线路之间的轨道交通商业综合体纷纷集中入市。这些潜伏的轨道交通线路上的明日之星正在开启着一场商业地产新革命。
近几年来，“地铁上盖”的商业新模式正在快速席卷市场，随着中国城镇化不断发展，大量人口进入城市，为商业的发展带来了新的消费力。上海轨道交通的完善与发展，使轨交综合体逐渐显露优势。而轨交作为联系整个城市的动脉，不仅贯穿着东西南北，还成为区域间沟通的重要渠道。在地铁上盖商业，融合轨道交通的便利，将商业地产的辐射范围扩大，成为了开发商业地产的另一个出口。
纵观上海现有的轨道交通综合体项目，部分已经发展到相对成熟的阶段。无论是徐家汇的港汇广场，还是静安寺的静安嘉里中心，这些商业综合体都借力轨道交通优势成为了城市地标。然而在轨道交通综合体发展的过程中也暴露了许多问题。
申通资产总经理庄巍告诉中国房地产报记者：“从国内从业者的角度来说，轨交综合体发展的首要问题就是地铁上盖开发能否解决地铁可持续发展的问题。目前我国地铁的建设成本在7亿到10亿元之间，属于行业平均水平，但单从房地产本身开发的利润来看，还无法解决资金问题。同样长期运营过程中的资金平衡问题也不是单靠物业开发就能保持的。因此在地铁开发主体与上盖建设主体之间形成有效的搭配与合作，就显得十分关键。”
资金是驱动发展的关键要素，形成良性的资金链、找到更好的合作伙伴与融资渠道，能为轨交综合体的发展提供有力的支撑。另外，上盖开发最大的难点是开发时序与地铁建设如何同步。一般来说上盖开发至少在地铁开通两年后，抓住开发最好的时间点也至关重要。
“轨道交通综合体的开发有三个难点，第一是早介入之难，第二是复制之难，第三是改造之难。当然在香港的经验里，越早介入铁道规划过程，就能实现统一规划，统一开发的理念。在国内很多时候因为不同的城市，城市的开发，或者城市理念不同的政府，还有公交单位的管理体系等问题，很难做到统一开发。”吕元祥建筑师事务所设计董事潘嘉祥表示。
目前，国内轨道交通站点开发主要以满足公共交通需求为主，仅预留连接口做接入，以简单的通道式连接为主；交通人流有效转化为商业人流较困难，大大降低了物业的商业价值。未来，不论是轨道交通的开发还是沿线综合体的建设，政府政策都应起到重要的作用。一线城市因在政府政策引导方面具备一定的优势，并且有像华润、新鸿基、绿地等众多经验丰富的开发企业聚集，因此轨道交通综合体的开发领先全国。而目前二三线城市仍在轨道交通发展的成型阶段，轨道交通综合体的发展也才刚刚开始。
模式是成功关键
如今，发展轨道交通综合体的商业模式可以说是顺势而为。以上海著名的轨道交通项目龙湖·北城天街为例，该项目不仅是7号线刘行站地铁上盖项目，更是上海罕有的双枢纽中心。据龙湖北城天街的相关负责人介绍，项目在直接享受7号线便利的同时，又能够与规划中15号线一站换乘。并拥有一个市政规划的大型“P+R+公交”立体换乘枢纽，包括整合地下2层、地上3层的停车楼与6条公交线路。北城天街将商业与地铁和公交进行整体的融合，激活了北上海，提升了区域价值。
庄巍表示：“做轨道交通综合体节约利用了土地，对于整个地铁工程来说动迁成本直接减少。以申通做的第一个上盖项目为例，项目位于10号线某站，面积有20多公顷，整个10号线的预算为180亿元，上盖项目的开发减少了总投资的8%。另外上盖开发后使原本的二线机械车站客流，变成了一线主流客流，客流增加，票价收入也随之增加。这也是我们坚持的重要原因。”
据克而瑞日前发布的《2015年轨道交通综合体发展白皮书》显示，从目前市场容量上来看，整体市场呈上扬态势，一线城市尤为明显。一线城市北上广深，预计到2020年地铁运营量将实现翻倍。并且，基于一线城市主干网趋于完善，市民对轨道交通的依赖度也相对更高。二线城市目前处于轨道交通快速发展期和增量期，主干网络尚在建设中，轨道交通站点之间相对独立，尚未能起到交通枢纽的作用。
绿地集团总建筑师贾朝晖告诉中国房地产报记者：“根据我们对国内部分城市两千多个物业单位的统计，很多项目都号称TOD项目、地铁项目，但真正和地铁相连的上盖物业大概只有20%，其中侧盖非常多，正上盖其实还非常少。”
国内轨道交通综合体的发展需要形成长远规划与成熟的发展模式。我国早前的轨道交通开发和综合体物业开发是分离的，大多数都是先有物业后有轨道交通，许多现有项目都是历史形成，并没有通盘的设计规划。港铁轨道交通(深圳)有限公司房地产总经理梁秉坚认为：“如今，整个国内发展很快，只是单单说一个模式是很难解决所有问题。应该将现有的模式进行总结和融合，形成以人为本的综合开发模式。”
未来的轨交综合体发展只有实现土地利用最大化、功能布局一体化、空间组织立体化才能适应发展的需要。并借由轨交+综合体的发展模式让周边区域分享地铁和商业带来的区域升值。新鸿基地产建筑设计副总监邓伟文认为，未来的轨道交通+综合体的发展需要坚持以车站为中心，以车站的进出口为门户。要始终强调人行网络、行人第一，并加强功能分区和综合管理。实现多层城市、多层车道、人车分流的有序发展。
贾朝晖表示：“今年8月份，绿地集团已经在徐州、南京、重庆、哈尔滨、济南、大连签约了7条地铁线框架协议，未来集团大基建板块将着力在‘项目节点、模式复制’上取得突破。地铁产业将加快项目落地和推进，同时，将综合考虑国家政策、市场竞争与企业盈利要求，在PPP模式设计、运用、项目全生命周期管理等方面形成独特的商业模式，利于项目快速复制。”
