行业要闻

　　记者从13日举行的“2016城市轨道交通发展国际论坛暨《城市轨道交通研究》理事会年会”上了解到，目前北京、上海、广州、深圳、成都等城市纷纷计划建设市域快线。

　　北京城建设计发展集团股份有限公司顾问院长沈景炎透露，目前国家相关部门正在制定市域快线的规划与设计导则，以及相关国家技术标准，作为在市中心外围的快速线路，单向运行时间不宜大于1小时；运行速度可达每小时100-160公里。

　　市区郊区客流不均延长地铁运行时间

　　近年来，国内建设地铁的城市不断增多，同时，又因为城市向周边发展，不少城市调整或正在调整轨道交通的网络规划。

　　“但城市轨道交通本身客流量的分布并不均匀，往往是中间经过市中心部分客流量大，两头客流量则较小。”沈景炎表示，随着城市用地向外蔓延，轨道交通线路也越拉越长，想要提速、缩短运营时间很难，而且市区与郊区是不同量级客流路段，全线客流不均衡，外围线路运量偏小，增加运营成本，不经济也不合理。

　　“外围组团、新城或新交通枢纽的建立，市域快线也逐渐受到重视。”同济大学教授孙章认为，城市轨道交通将不再是单一的地铁，而是根据不同区域的功能定位采用多种模式。

　　市域快线连接市区郊区停站少速度快

　　市域快线是中心城与外围城镇、组团、机场、枢纽等之间中长距离客流服务的快速联系通道。

　　沈景炎表示，市域线不一定自成线网体系，但应融入城市轨道交通线网规划为一体，归属于城市轨道交通线网规划内，发挥网络化运营效益。最大辐射距离应控制在70-80公里内为宜，单向全程运行时间应不大于1小时，尽量缩短乘客往来于市区和郊区所需的通行时间。

　　沈景炎认为，市域快线应该体现“多、快、好、省”的特点。“多”——市域快线可以根据线路的长短，选择100-120-140- 160公里/小时的多种等级速度；“快”——速度快。要提高旅行速度和速度效率，充分发挥最高速度作用；“好”——安全、舒适、可靠，经济耐用、好维修、好更换，有利车辆维修资源共享，有利适应城市环境和景观要求；“省”——能耗省，郊区可利用地面、高架的形式以降低成本。

　　“市域快线与地铁、轻轨有区别也能互补。”孙章告诉记者，地铁更适合市中心的交通，而市区到郊区则适用于市域快线。地铁站间距一般为1公里，而市域快线的站间距随速度提高而加大，一般在三四公里以上，最大能达到十几公里，还可以组织快慢车，速度也比前者快一倍以上，能起到快速通道的作用。他建议，将来上海要建设的机场联络线也应该属于市域快线。（来源：长江日报）