行业要闻

      据南方都市报消息：广州地质状况复杂，素有“地质博物馆”之称，3号线须四次穿越珠江，七过地质断层带（其中首通段二次穿越珠江）；4号线须七次穿越珠江，一过地质断层带（其中大学城专线四次穿越珠江、一过地质断层带）。

      22天穿过318米主珠江创纪录

　　据悉，在建设4号线南亭到新造之间的区间隧道时，区间最浅覆土深度只有3.5米，最大坡度为50‰，是广州地铁盾构施工有史以来最大的坡度。经过多次论证后，地铁公司在施工中同时采用了两种不同的盾构机掘进，克服了运输难度大等一系列难题，凭借精湛的施工技术啃下了这块“硬骨头”。

　　盾构掘进过程中，除了砂层、断裂带、有害物质地层等困难外，还有盾构过江施工中的困难。3号线珠江新城站至客村站盾构区间隧道须穿越共638米的北珠江，江底距隧道顶最小埋深只有8米，以承包商省源天工程公司当时的情况，很难独立过此难关。为此，地铁总公司召集在盾构工程方面有相当经验的中铁隧道局、市盾建工程公司发扬协作精神，并组织国内盾构专家对方案及过江的重、难点进行深入的分析研究，对过江段进行了补充地质勘探，使施工风险降至最低程度，保证了盾构机顺利掘进过江，并创造了22天穿过318米主珠江的全国纪录。

　　4号线仑头至北亭盾构区间是4号线全线最长、难度最大的工程，盾构机曾因典型的上软下硬地层而严重磨损，不得不在地层深处开仓换刀；在过仑头海时，又出现较严重的喷涌现象，但地铁建设者们克服困难，创造了一周通过200多米宽的官洲河，盾构机15天顺利通过官洲站，单线日掘进23环（每环1.5米）、单班掘进13环、周掘进115环的盾构施工纪录。

　　体育西隧道距1号线仅0.67米

　　3号线的体育西路站是多条线路的换乘枢纽车站，位于最繁华闹市区，车站具有独特的功能和结构设计，暗挖施工须下穿1号线车站的三联拱隧道结构，距1号线底板仅0.67米，施工中还须确保1号线的正常运营。为了控制1号线车站的沉降变形，建设者在施工中提前加固1号线底板结构，分5个导洞对三联拱隧道实施分段开挖，频繁转换工序，最终实现零距离过站。

　　地铁公司表示，基于广州市城市总体规划的变化，广州市的城市轨道交通规划也作了相应的调整。广州市城市轨道交通线网规划的总体目标是，使中心城区及人口大于50万的边缘组团、卫星城(除南沙片区)的时空距离，基本控制在30分钟以内，并通过与城际轨道交通的衔接，使广州与佛山、东莞等周边地区交通时间基本控制在1小时内。