王     波     贺方会
（ 中国地铁工程咨询有限责任公司  北京    100037)
 

摘    要：分析轨道交通与综合交通系统的关系，重点 从战略层面、方案构建层面以及规划接口层面对线网 规划的工作要点进行探讨。 其中，战略层面应明确轨 道交通在综合交通体系中的功能定位，使得各交通方 式形成合理的功能分工和衔接关系；方案层面应处理 好与综合交通其他系统的网络衔接以及交通枢纽点的 紧密衔接；规划接口层面要求轨道交通线网规划应对 后续综合交通一体化提出总体性要求。
关键词 ：  城市轨道交通；线网规划；综合交通；一体化
中图分类号 ：   U231    文献标志码：  A
文章编号：1672 -  6073(2016)01 -  0075 -  03

       城市轨道交通作为综合交通体系的重要组成部 分，对综合交通体系发展的影响胜过其他任何一种交 通方式。 综合交通规划既是城市轨道交通线网规划的 依据，同时线网规划又对综合交通体系发展产生深远 的影响。 目前，有较多文献探讨基于轨道交通网络的 城市综合交通规划理念或思路，以及轨道交通形成后 的交通一体化规划方法；然而轨道交 通 规 划 与 综 合 交通规划是互动关系，线路一旦建成后很难改变，因此， 从构建综合、协调、高效的综合交通体系角度，探讨如 何开展轨道交通线网规划工作至关重要。
 

1   轨道交通与综合交通体系的关系
       首先，综合交通体系的现状和规划是轨道交通线 网规划的重要依据。 在线网规划阶段应通过对城市综 合交通现状和规划的资料收集、调查和梳理分析，明确 轨道交通规划的必要性以及综合交通发展对轨道交通 发展的需求。
       城市综合交通现状和规划的分析内容包括:城市 现状交通出行特性、 道路系统运行状况、 对外交通现 状、城市交通现状存在问题以及原因分析；城市综合交 通规划确定的战略目标、道路网骨架规划、公共交通规 划、对外交通规划、交通枢纽规划、交通需求管理政策 以及城市远景交通战略规划等。 通过对城市综合交通 的现状和规划分析，抓住城市自身的交通出行特征、发 展趋势，明确交通发展对轨道交通的需求，为明确轨道 交通在综合交通中的功能定位、发展目标和发展模式 提供基础依据。
       同时，轨道交通线网规划对综合交通规划又能起 到重要的反馈作用，特别是城市在进行综合交通规划 时未事先考虑轨道交通的情况。 譬如，客运交通结构 是制定轨道交通战略目标、发展模式以及线网规模的重要依据，但是否考虑轨道交通，对客运交通结构目标 的制定影响很大。  因此，综合交通规划中未考虑轨道交 通情况下的交通结构目标，则不能作为轨道交通规划的 依据，而应重新对有轨道交通情况下的交通结构进行审 视和判断。  再如，综合交通枢纽布局与有无轨道交通的 关系很大，应结合轨道交通规划对综合交通枢纽布局进 行调整优化，并纳入到综合交通体系规划中［1］ 。
 

2      对轨道交通线网规划构建的要求
        从综合交通发展角度来构建轨道交通线网，目的 就是最终实现以轨道交通为引领的协调、高效的一体 化综合交通体系。  在轨道交通线网规划中，综合交通 一体化理念应贯穿始终，具体工作体现在两大层面，即 战略层面的功能定位和方案层面的线网构建。
 

2.1 战略层面的功能定位
       战略层面研究即明确轨道交通在综合交通体系中 的功能定位，使得各交通方式形成合理的功能分工和 衔接关系。
       轨道交通与其他交通方式的合理分工和良好衔接 是综合交通一体化的重要体现，这不仅能提高综合交 通的运转效率，也可避免资源浪费，包括在市域范围内 处理好城市轨道交通与区域铁路（ 主要是城际铁路） 的 功能关系，以及在城区范围内处理好与 BRT（ 快速公 交）、有轨电车、常规公交等交通方式的关系。
       在市域范围内的市域快速轨道交通规划，应首先 结合市域体系特点分析市域交通的出行特性（ 尤其是 判断中心城与外围组团间的交换量能否支撑市域快 轨），分析市域轨道交通与区域铁路、道路交通相比的 优势和发展必要性，而不是盲目扩大城市轨道交通的 服务 范 围。  如 在 呼 和 浩 特 市 城 市 轨 道 交 通 线 网 规 划［2］ 中，考虑市域体系具有不同于我国东部沿海城市 的鲜明特点，不足以支撑构建独立的市域快轨系统，且 市域高速公路较发达，至少有两条高等级公路连接外 围城镇，因此认为最有效、最经济的方式是利用规划呼 包鄂城际铁路对市域外围城镇进行兼顾，同时强化中 心城内城轨对铁路枢纽的覆盖，实现两者的便捷衔接。

       在中心城区范围内，城市轨道交通承担的是中长 距离的快速出行，而依托道路系统运行的 BRT、有轨电 车、常规公交等公共交通的服务水平不可与之比拟，但 轨道交通投资高、可达性较低，也有其局限性。  因此，应赋予城市轨道交通合理的功能定位。

        定性描述的功能定位一般采用轨道交通在城市公共交通体 系 中 的 作 用 来 表 述， 分 为 骨 架、 骨 干、 主 体3 种，在不同城市或城市的不同区域，功能定位会有所 不同，如特大城市核心区的轨道交通往往处于主体地 位，在中心城外围区则一般为骨干地位，而进入外围新 城或组团的轨道交通线路则为骨架作用。
       定量描述的功能定位一般采用轨道交通分担的客 运结构目标来表述。  交通方式构成取决于城市规模、 用地形态、城市地理环境、出行习惯、经济发展水平、交 通需求管理政策等。  其中，出行距离分布是影响方式 构成的重要因素，轨道交通只有在中长距离出行中才 能充分发挥其优势。  从北京的轨道交通出行调查［3］ 看，轨道交通平均总出行时间为 59.8  min，其中车外时 间 26.3  min，包括进站前平均步行 10.1  min，平均换乘 和等车时间 6.7  min，出站后平均步行 9.5  min。  车外 时间由必不可少的步行接驳时间、候车时间和换乘时 间组成，再进一步压缩的空间已十分有限，可见只有达 到一定的出行距离，乘坐轨道交通才具有吸引力。  因 此，依据出行距离分布应赋予轨道交通合理的结构目 标，尤其对于百万人口左右的大中规模城市而言，不能 人为夸大轨道交通的作用。
       在确定轨道交通的功能定位后，才能进一步明确轨 道交通的发展目标、发展模式以及线网规模。  发展目标 除了结构目标，还包括时间目标和覆盖目标等；发展模 式的核心是轨道交通的功能层次组合，即根据客流需 求、时间目标以及建设条件确定在运量等级和旅行速度 上的轨道交通功能层次组成；而轨道交通线网规模则与 制定的轨道交通结构目标、覆盖目标密切相关。

2.2 方案层面的线网构建
       线网方案构建阶段的综合交通一体化重点体现 在：处理好与综合交通其他系统的网络衔接以及交通 枢纽点的紧密衔接。
 

2.2.1  不同层次轨道交通网络间的协调
       广义的轨道交通包括国家干线铁路、区域铁路（ 主 要是城际铁路）、城市轨道交通（ 市域快速轨道交通、城 区轨道交通） 3  个层次。  城市轨道交通线网规划不是 孤立的，按照区域协调发展、综合交通一体化发展的趋 势要求，越来越需要城市轨道交通与铁路资源的整合 和密切衔接，包括利用铁路资源改造为市郊铁路以便 为市域快速轨道交通出行服务，也包括将城市轨道交 通的服务范围向区域拓展，突破行政界线。  如上海市 在加快轨道交通建设的同时，考虑了城市轨道交通与 长三角城际轨道交通、既有铁路的资源整合，将金山铁 路支线改造为城市轨道交通；为方便江苏省昆山市与上海市区的联系，将上海地铁 11  号线突破行政边界向昆山延伸了 3  座车站。

2.2.2 与其他公共交通网络间的协调
       城市轨道交通线网规划在方案层面与其他公共交 通网络间的协调体现在：处理好城市轨道交通与 BRT、 有轨电车线路的廊道覆盖，尽量避免廊道重叠造成资 源浪费和客流竞争；围绕轨道交通线路布置其他公交 线路，发挥其他公交的补空（ 填补空白）、0密、延伸和 接驳功能，强化彼此之间站点的衔接换乘。
 

2.2.3 与道路网之间的协调
       轨道交通一般沿道路布设，但功能上各有侧重，轨 道交通主要为客流服务， 道路交通主要为车流服务。 在市域外围区域，利用国铁开行市郊铁路可能存在与 城市高速路、快速路构成复合走廊的情况［4］ ， 但在城 区内部，城市轨道交通应与以车流为主的干道系统分 开布设。  快速路是以通过性车流为主，强调通畅性，且 快速路两侧建筑退线较大，出人口开设受控，可达性较 差，这与轨道交通的出行使捷性要求不符。  因此，轨道 交通线路一般沿主干道布设、避开快速路，一方面提高 客流吸引力， 同时又减少了客流与车流之间的相互 干扰。

2.2.4  与沿线土地利用的关系

       轨道交通系统和土地利用实质上是“ 流” 和“ 源”、 交通供给与交通需求的关系，两者相辅相成且互为反 馈。  只有轨道交通的线网布局与沿线土地利用相吻合 才能较好地解决沿线交通的出行问题，并缓解道路交 通拥堵。  因此，要求轨道交通线路的设置要覆盖高密 度建成区、重点发展地区，站点要串接主要商业中心、 交通枢纽、大型居住区域或其他公共活动中心。
 

2.2.5  与交通枢纽的衔接关系
       强化轨道交通车站与交通枢纽点的衔接是线网规 划对综合一体化的重要体现。  交通枢纽尤其是对外综 合交通枢纽是轨道交通网络中的重要锚固点，直接影 响着网络构架的合理性。  与交通枢纽点的衔接应具体 体现在：
       1）  论证对外交通枢纽中轨道交通的引人模式。 结合枢纽的位置、规模等级、客流出行方向分析轨道交通的主要衔接方向、衔接模式（ 如主线或支线，专线或 复合线等） 以及衔接线路数量。  大型铁路客站和机场 要规划城市轨道交通引人，一般而言，规划年发送量在2 500 万人次以上的铁路客站应研究引人多条线路的 必要性和可行性。  对于衔接机场的线路，应结合机场位置、沿线需求和道路交通条件等，优先考虑复合功能 模式，而规划年吞吐量超过 5  000 万人次的机场，应研 究设置专用线路的必要性［5］ 。
       2）  明确对外交通枢纽与轨道交通网络的关系。 对于建成或规划稳定的对外交通枢纽应尽可能将轨道 交通与其紧密衔接；对于规划尚不稳定的，后期应及时 调整或修编线网形成衔接关系，若轨道交通确实难以 衔接时则应对枢纽位置进行调整。
       3）  提出可行的枢纽规划方案，确保形成良好换乘 关系。  对于轨道交通线站位与枢纽的布局关系，在线 网规划阶段一般不做详细的内部方案设计，但应做好 枢纽和轨道交通车站的一体化规划方案，即在确保方 案可行的前提下，能够实现良好的换乘关系（ 站中心间 的步行距离不宜超过 5  min） ，且应对非同期建设的枢 纽提出预留轨道交通车站衔接的规划要求。
 

3 轨道交通线网规划对后续综合交通一体化的接口要求
       线网规划阶段对综合交通一体化的体现尚属于中 宏观层面，而真正围绕轨道交通线路和车站开展的交 通接驳规划则是后续工作，包括道路网络完善、停车换 乘设施设置、公交线路调整、票制票价整合等。  尽管如 此，线网规划阶段作为城市轨道交通长远发展的总体 设计，应对后续一体化工作提出总体性原则要求。  一 般包括：提出轨道交通与其他交通方式的交通一体化 目标与原则；提出轨道交通与道路网、慢行系统、道路公 交的整合策略；提出以轨道车站为中心的各种方式的衔 接要求；提出初步的衔接设施用地控制规模建议，尤其 是大型交通接驳设施用地（公交枢纽、小汽车 p+R）等。

4    结语
       轨道交通建成后能否达到预期的交通效果不仅在 于轨道交通自身的客流效益，而是更多地体现在轨道 交通与综合交通的一体化效果。  线网规划作为轨道交 通长远发展的总体设计和后续工作的根本依据，是否 立足于综合交通体系的发展来构建具有深远影响。  本 文从战略功能定位、线网方案构建以及规划接口 3  方 面提出线网规划阶段的综合交通一体化内容，期望对 完善我国城市轨道交通线网规划提供有益参考。
 
 

收稿日期： 2015 11 03 修回日期： 2015 12 11
作者简介： 王波，女，硕士，高级工程师，注册咨询师，从事轨道交通 规划与设计工作，bwang12@126 com
基金项目： 住房城乡建设部 GB/T50546规范编制（建标［2014]189号）