李     阳
（ 中国地铁工程咨询有限责任公司  北京    100037）

摘    要： 通过对昆明市、济南市的市域线网进行分析 研究，阐明城市轨道交通市域线规划应满足城市总体 规划、综合交通规划中关于发展战略的基本要求，总结 市域线在功能定位、服务水平、技术标准等方面的本质 特征，并就部分重点内容与市区线进行了对比，同时探 讨了市域线站点设置、车辆最高速度选择的基本规律。 表明城市轨道交通市域线规划首先应满足城市总体规 划、综合交通规划中关于发展战略的基本要求，通常以 覆盖城镇发展主轴带的形式，主要服务于以中心城为 主心的主距离出行。
关键词 ： 轨道交通；市域线；站点布置；规划

中图分类号： U231    文献标志码：A

文章编号  ：1672-6073(2016)01 - 0078- 04
 
       随着国内大型城市的经济辐射能力不断增强、经 济辐射范围不断扩大，市域内各城镇与中心城之间的 交通联系日益紧密，城市轨道交通覆盖范围已经呈现 出由中心城向市域发展的趋势［1] ，市域线也越来越多 地包含在各大城市的轨道交通规划线网之内。 在当前 众多的线网规划研究中，昆明市、济南市的线网规划明 确提出了市区线和市域线的层次划分，虽然两个城市 的市域线网在实现方式上有所差别，但是在功能定位、 服务水平、技术标准等方面均存在着共性。 通过对两 个市域线网的重点规划思路进行梳理，期待为其他城 市的市域线网规划提供参考。
 

1       市城线网规划案例
1.1  昆明市轨道交通市域线网
       昆明市轨道交通远景规划线网共有 11 条线路［2]（ 见图 1），其中，市区线 9 条，分别为 1 ～9 号线；市域线2 条，分别为东西快线、南北快线。
      两条市域线均为以中心城为中心的直径线；东西 快线西起安宁组团，向东穿越中心城后，再向东北止于 声明组团；南北快线北起富民组团，向东南穿越中心城 后，再向南止于昆阳组团。

1.2  济南市轨道交通市域线网
       济南市轨道交通远景规划线网共有 9  条线路［3]（ 见图 2），其中，市区线 6 条，分别为 M1 ～M6 线；市域 线 3 条，分别为 R1 ～R3 线。

       3 条市域线均为以中心城为中心的半径线；R1 线（ 含支线） 由中心城西北部向南穿越中心城后，再向西 南至长清组团，预留条件延伸至平阴组团；R2 线由中 心城西南部向东穿越中心城后，再向东止于章丘组团； R3 线由中心城南部向北穿越中心城后，再向北跨黄河 止于济阳组团。


2       交通供给本质特征
2.1  城市快速发展引擎
       昆明市的市域城乡发展策略提出，进一步优化和 强化中心城市，包括中心城及安宁、高明、宜良、富民等 区域在内的都市区将成为高度城市化和集约发展的地 区。  同时，在交通发展战略目标中提出，以主城二环路 为起点，45  min 通达都市区及周边主要县城，包括呈贡 东城、晋宁南城、昆阳、海口西城，高明、安宁和富民等 县城。  昆明市域城镇空间结构见图 3。



       济南市的市域城乡统筹发展总体战略提出，实施以中心城市（ 济南中心城）、次中心城市（ 章丘城区及 济阳、平阴、商河三县县城） 和中心镇为重点的城镇化 战略，加快人口和产业向中心城镇的合理集聚。  同时， 在交通发展目标及策略中提出，加强与周围重点城镇 的交通联系，实现 1 h 城市交通圈。  济南市域城镇空间 结构见图 4。
 
 
       由此可见，在我国规模空前的快速城市化过程中， 城市大举向外围扩张，并进一步强化着中心城对整个 市域经济、社会、文化生活的影响，市域线则是该进程 发展到一定阶段的必然产物［4 5］ 。  两个城市的市域线 网作为综合交通体系中对内交通的重要组成部分，满 足着城市总体规划、综合交通规划中关于发展战略的 基本要求，成为驱动城市快速发展的重要引擎。

2.2  服务向心交通出行
       对比两个城市的市域线网，无论是采用直径线方式 还是半径线方式，最终结果都是强化了中心城与重要外 围组团之间的联系，两个市域线网的共同特点是覆盖城 镇发展主轴带，以服务向心交通的远距离出行为主。
       昆明市的东西快线、南北快线覆盖了东北、西南、正 西 3 个城镇发展主轴带，加强了由主城、呈贡新区、空港 经济区组成的中心城，以及与包括安宁、高明、富民在内 的二级城市的交通联系－济南市的 R1 ～R3 线覆盖了西 南、正东、正西 3 个城镇发展主轴带，加强了由主城区、西 部城区、东部城区组成的中心城，以及与包括平阴、济阳、
章丘在内的次中心城市的交通联系。
       服务以中心城为核心的向心交通既是实现市域城 镇体系规划的需要，也是市域快线自身存在与发展的 必然选择。  在两个城市的市域城镇空间结构规划中，城 镇发展主轴带上各组团之间的经济联系强度最高，并且 都是以中心城为核心展开的，该特点在昆明市的市域城 镇体系规划中尤为突出。  市域线规划为向心交通的形 式不仅能够切实地支撑空间发展战略，也能够为市域线 带来良好的客流效益，有利于市域线的持续发展。


2.3  实现更高旅行速度
       对于道路网络日益完善的大型城市，中心城与外 围组团之间的道路交通出行存在着点到点以及速度高 等根本优势；而轨道交通市域线虽然拥有安全、准点、 环保等优点，但是在市域范围内若与道路交通竞争，成 为高效的出行选择，则必须处理好一个重要的技术标 准   旅行速度。
       城市综合交通规划中关于时耗的交通发展目标为 确定市域线的旅行速度奠定了基础。  通过核算不同外 围组团至中心城的距离及时耗要求，昆明市东西快线、 南北快线的旅行速度为 70 ～80  kmIh[6］ ，济南市 R1 ～ R3 线的旅行速度约为 50  kmIh[7］ 。  相比常见的市区 线（ 中心城内常规轨道交通线路）30 ～35  kmIh 的旅行 速度，市域线的增幅达到 50% ～100%。  为实现更高的 旅行速度，市域线的平均站间距离、车辆最高速度都需 要特殊对待。


3       市域线的站点设置
3.1  站点设置基本思路
       与常规市区线 1.2 ～2.0  km的平均站间距离[8 9］ 相比，市域线提高幅度较大。  昆明市的市域线平均站 间距离约为 5.5  km，济南市的市域线平均站间距离在 3.2  km左右，详见表 1。

       市域线与市区线在平均站间距离的差别反映出了 两种线路在站点设置思路方面的根本区别。  市区线通 常位于功能区密集的中心城，更多地强调直接吸引范围（0.8 ～1.0  km） 的覆盖，突出了轨道交通的便捷性； 市域线定位在市域范围内的远距离快速出行，客流规 模相对偏小，客流来源相对分散，直接吸引应落实到重 要的功能区中心，更多的则是依靠间接吸引，更加需要 各种交通方式的良好接驳给予支撑。

3.2  外围组团重点覆盖
       市域线主要服务向心交通出行的功能定位决定了 在外围组团难以形成交叉网络，线路将呈现出较为明 显的“ 串珠状” 格局。  线路在外围组团往往沿组团内的 功能密集轴线布设，为充分吸引客流创造了先决条件。 站点设置时可充分依据城市规划用地所确定的功能分 区，选择各重要功能区中心布设，为尽可能提高平均站 间距离进而提高旅行速度奠定基础。

3.3  中心城内多点换乘
       昆明、济南两个城市的市域线在中心城范围内均 采用了多点换乘的站点设置形式，即与轨道交通市区 线和其他市域线交汇处均设置站点。  相对于中心单点 换乘而言，多点换乘的优势不仅在于提高了向心交通 出行的可达性，更重要的是外围组团客流被分散至市 区线网的各条线路，避免由于单一车站或单一线路的 过高载荷而引起市区线网过大的运输能力差异。

4   市域线的车辆速度
       当前，具有较高运行速度、t量生产的轨道交通车 辆型号较少，主要包括 100、120  kmIh 的地铁 AIB型车 和 160  kmIh 的 CRH6F城际动车组，几种车型在模 拟 牵引计算时车辆最高速度、平均站间距离与旅行速度 之间的关系[10］ 如表 2 所示。

       当市域线的站点位置结合城市规划用地基本确定 后，为满足旅行速度目标则需要选择适宜的车辆最高 速度。  昆明市的市域线最高旅行速度为 80  kmIh、最小 平均站间距离为 5.4  km，选择了最高速度为 160  kmIh 的 CRH6F车 辆； 济 南 市 的 市 域 线 最 高 旅 行 速 度 为 50  kmIh、最小平均站间距离为 2.6  km，选择了最高速 度为 100  kmIh 的地铁 B型车辆。  上述选择使得同一 城市的市域线在车辆方面能够做到资源共享；同时，通过对各条线路进行牵引计算，均能达到上位规划所赋 予的旅行速度目标。


5   总结
       通过昆明市、济南市的市域线网可以看出，城市轨 道交通市域线规划首先应满足城市总体规划、综合交 通规划中关于发展战略的基本要求，通常以覆盖城镇 发展主轴带的形式，主要服务于以中心城为核心的远 距离出行。 为具有竞争力，得以持续发展，市域线应设 定较高的旅行速度目标，并通过设置较高的平均站间 距离、选择较高的车辆最高速度来实现。 市域线的站 点布设需结合城市用地规划选择重要功能区中心，在 外围组团实现重点覆盖，在中心城内实现多点换乘，成 为便捷、高效的远距离出行选择。



收稿日期： 2015 11 02 修回日期： 2015 11 19
作者简介： 李阳，男，工程咨询部主任，从事城市轨道交通工程设计 与咨询，Liyang1@bued「i.COm