摘    要 : 区域快线正逐步发展成为服务北京远郊新城 至中心城、沿线主要城镇与中心城之间以及新城之间 的一种区域快速轨道交通系统，研究其与不同层次轨 道交通之间的关系也日益变得重要。 以区域快线为主 要研究对象，在论证互联互通必要性的基础上，全面分 析区域快线与不同层次轨道交通互联互通的内涵，提 出以区域快线为纽带、打造三网之间互联互通的思路， 并从时间和空间维度提出建议，以便从规划阶段为将 来北京实现网络化运营创造实施条件。
关键词:区域快线；地铁快线；城际铁路；互联互通
中图分类号 :U231         文献标志码    A
文章编号: 1672   6073(2016)06   0060   04


1   研究背景
       区域快线是介于地铁快线和城际铁路之间的一种 轨道交通系统，规划建设服务于远郊新城（ 含河北、天 津临近市县） 至中心城、沿线主要城镇与中心城之间以 及新城之间的区域快速轨道交通系统， 如图 1  所示。 在京津冀区域协同发展、北京新城规划发展背景下，中 心城外围区域交通需求日益增长，规划高效、快捷的区 域快线的需求日益迫切，研究区域快线线网与北京城 市中既有、规划的地铁线网和铁路线网的关系也日益 显得重要。  因此，笔者以区域快线为主要研究对象，在 规划阶段简要分析区域快线与不同层次轨道交通互联 互通的关系。


2     互联互通的必要性
       目前，区域快线与不同层次轨道交通的互联互通 在国内尚处于新兴事物，而国外典型城市对区域快线（ 市域快线） 的互联互通已进行了很多研究。  以日本东 京为代表的城市已有丰富的经验和成功的案例可以借 鉴。  1947 1965 年间，随着日本城市发展产生的职住 分离现象的加剧，郊区的乘客需要乘坐区域快线至山 子线沿线枢纽及周边换乘有轨电车或巴士抵达就业中 心，而山子线沿线枢纽大多是多条放射轨道线路进入 区部的必经换乘站，通勤时段基本处于极度拥挤状态， 原山子线内外的交通“ 二元” 格局已无法满足城市的发 展和居民对生活品质的追求。  日本政府为此筹划改造 放射轨道线路，新建东京都区部轨道与放射轨道线路 直通运转，使得郊外居住者可乘坐放射线路直通列车 到达区部中心，以缓解高峰时段线路和换乘枢纽节点 的拥堵，提高轨道交通服务水平。  目前，东京都区部已 开通地铁线 12 条，有 9 条线路实现了与郊区铁路的相互直通［1］ 。
       从日本东京的经验来看，互联互通是轨道交通发 展的一种趋势，是结合城市发展的必然途径，能够为乘 客提供更加人性化的出行选择，缓解换乘站的换乘压 力，同时，可保证轨道交通从一开始就有一定的客运规模，带来了一定的社会效益。
 

2.1  满足多种客流需求
       目前，北京的城市交通和区域交通出行需求总量 不断上升，交通需求呈现多样化特征，尤其是中心城与 区域之间的客流交换量日益增大，城市向市域、区域拓 展，城市客流通道同时出现多种交通需求，而北京中心 城通道资源有限，无法满足各功能层次轨道交通分条 建设的条件，因此，互联互通的必要性日益迫切。
 

2.2  缓解换乘站点的交通压力
       北京轨道交通发展已成网络化，但由于规划理念、 设计理念及设计标准等原因，北京轨道交通的列车运 营组织方式为单线独立运营，线路之间不能互通，并没 有达到真正意义的“ 网络化”，乘客只能依靠换乘来实 现不同线路的转换。  存在的问题就是：现状轨道交通 线网换乘量大，换乘客流不均衡，换乘设施能力普遍不 足。  一旦某个换乘站及某条线路出现故障，其影响将 波及轨道交通全网甚至导致地面交通的拥堵。  因此， 急需互联互通来缓解换乘站点的交通压力［2］ 。
 

2.3  节约通道资源，引导城市有序发展
       互联互通，能够节约通道资源，高效利用通道，有 效提高线网一体化程度，线路间互联互通直接提高线 网覆盖地区的交通可达性，从而引导城市的产业功能 疏解，将中心城区产业功能疏解到新城，引导城市有序 发展。

3    互联互通的内涵
       区域快线与不同层次轨道交通互联互通，是轨道 交通网络化运营的一种形式，从跨线客流组织角度来 看，包括过轨形式和换乘衔接形式［3］ 。

3.1  过轨形式
       过轨形式，是指在相互衔接的两条或多条轨道交 通线路上，列车从一条线路联通运行到另一条线路的 一种运营组织方式。  过轨形式与并行形式不同，并行 是兼顾了换乘便利和运能提升，但投入较大；而过轨并 不增加线路的总能力，提高的是线路利用率，旨在用最 少的线路来完成最多运量。  但在大运量需求下，过轨 形式会降低线路能力。  根据区域快线接入线路位置的 不同，可将过轨形式分为区域快线接入中心城放射线 路和区域快线接入外围环线。


3.1.1  区域快线接入中心城放射线路
       区域快线接入中心城放射线路是指区域快线进入中心城区后与放射线路（ 通常是地铁） 进行过轨。  通常，选择的直通区段，是单线运营时通过能力较为富余 的区段；选择的过轨点，是站点周边区域相对简单或结 构易于改造的站点，如图 2 所示。

       依据区域快线直通程度，可将接入中心城放射线路分为全线直通式或部分直通式［4］ ，其特点如表 1 所示。

       区域快线接入中心城放射线路能够促进城市中心 功能高度聚集，同时减少乘客换乘次数，避免了换乘站 点过大的客流压力，有利于乘客出行。  一般适用于土 地高度利用和人口集聚的城市，城市沿线轨道交通以 轴线往外逐步拓展，土地开发强度逐步减弱，且外围组 团至中心城区或功能区有较大的客流需求。


3.1.2  区域快线接入外国环线
       区域快线接入外围环线是指区域快线直接接入外 围环线（通常是铁路），同时在过轨站点会继续向中心城 延伸，与中心城区轨道交通线网实现换乘，如图 3 所示。

       通常，外围环线是连接外围区域的快速轨道交通 干线，服务外围组团及新城之间交通联系，促进外围组 团及新城之间的功能互补，加强新城各主要功能区间 的联系，同时对中心城的客运交通形成分流屏蔽作用， 缓解中心城的交通拥挤。
       区域快线接入外围环线有利于中心城将产业疏解 到中心城边缘功能区，促进边缘功能区的品质提升，利 于人口疏解，同时缓解市中心交通拥堵。  这种情况适 用于中心城边缘有一定数量的功能组团，且外围组团 距离中心城区边缘组团有一定的距离，中心城边缘各 功能区有联系需求，且外围组团至中心城边缘功能区 客流需求较大。

3.2  换乘衔接形式
       换乘衔接形式，是指由于受到接入站点周边区域 的复杂程度或站点结构的改造难度等因素限制，只能 通过换乘来达到连通的状态，即乘客在站点中依靠步 行从一条路线转换到另一条线路的过程。  根据区域快 线衔接站点的不同，换乘衔接形式包括区域快线衔接 中心城线网和区域快线在外围多线多点衔接。

3.2.1  区域快线衔接中心城线网
       区域快线衔接中心城线网，是指区域快线直接进 入中心城区内部，与中心城线网形成衔接。  根据与中 心城区线网衔接车站的数量又可分为单点衔接式和多 点衔接式［5剖 ，其优缺点如表 2 所示。

       区域快线衔接中心城线网，适用于中心城区存在 足够的廊道资源， 而且外围组团有极强的向心需求。 通常，区域快线一端连接了城市的主要新城、城市副中 心或对外交通枢纽，另一端则连入主要的对内交通枢 纽，乘客可直接通过区域快线达到进入中心城区，再通 过对内交通枢纽达到出行转换的目的。

3.2.2  区域快线在外国多线多点衔接
       区域快线在外围多线多点衔接是指线路在中心城 外围采取切线形式过境，而不经过市中心，与中心城区 轨道交通线网实现多线多点换乘，如图 4 所示。  这种 方式能够有效缓解换乘压力，区域快线一段连接了城 市的主要新城、城市副中心或对外交通枢纽，另一端则 连入中心城边缘组团内的车站。  这种情况适合于外围 组团至中心城边缘功能区客流需求较大，呈现出外围 组团内部大，至中心城逐渐减少的特征。

4   以区域快线为纽带的互联互通
       现阶段，北京地铁线网与铁路线网在规划设计目 的和标准等方面存在差异，使得两网之间无法达到互 联互通的状态，随着区域快线线网的规划实施，给北京 轨道交通互联互通带来了契机。  因此，以区域快线为 纽带，打造三网之间互联互通的需求日益迫切。

4.1  区域快线与铁路的互联互通
4.1.1  以城际铁路为主的互联互通
       截至 2014 年底，北京铁路枢纽内包含 101 个既有 车站，铁路干线 682.3 km，铁路支线 133 km，包括普速 铁路、城际铁路和高速铁路。  考虑到区域快线服务的 客流以通勤、商务为主，且具有出行频繁、向心性明显 等客流特征，而城际铁路具有服务相邻城市间或城镇 群，以通勤、商务客流为主，且具有快速、便捷、高密度 等特征，所以区域快线线网与铁路线网的互联互通应 以城际铁路为主，且选择的线路应具备服务首都地区 沿线城市快速交通出行的线路［6剖 。

4.1.2  时间维度
       根据《 北京铁路枢纽总图规划修编》 可知，北京市 城际铁路主要服务方向为西北、西南、南、东南及东5 个 方向。  通过对环北京区域工作日客流进行调查得知， 除正东方向外，各方向客流以通勤、商务为主，主要是 周通勤、周商务，频率在每周两次及以下，主要客流方 向为中心城区。
       建议区域快线线网与铁路线网建立符合客流出行 时间和方向，服务通勤、商务客流的互联互通。  在铁路 运力高峰期间，尽可能地利用剩余铁路线路能力，选择 合适的直通区间；在铁路运力平峰期间，应该增加互联 互通，提高线路的使用效率。

4.1.3  空间维度
       目前，北京市主要铁路枢纽节点，包括北京站、北 京西站、北京北站、北京南站等现状枢纽均分布在中心 城区，而中心城区大部分为建成区，对站点或线路改造实施难度较大，且主要站点及线路的能力基本达到饱和，没有富余能力来承接区域快线的互联互通。 面对京津冀一体化的发展，引导北京城市功能疏解，区域快线线网与铁路线网互联互通的接人节点应 选在外围新城组团间，同时将外围节点打造成区域枢 纽，承接城市疏解功能，面向区域发展。
 

4.2  区域夹线与地铁的互联互通
4.2.1  以地铁夹线为主的互联互通
       至 2015 年底，北京市地铁运营线路共 18 条，运营 里程达到 554.69  km，地 铁线网已初步形成［7］ 。 区域 快线与地铁应以客流为依据形成互联互通。 目前，北 京地铁客流高速增长，地铁运能明显不足，大部分线路 运力饱和，难以承接区域快线的互联互通，因此区域快 线线网与地铁线网的互联互通应以地铁快线为主，同 时保留与地铁小规模的互联互通［8］ 。

4.2.2  时间维度
       北京地铁线网客流具有出行时间分布集中、潮沙 特征突出、主要服务通勤客流的特点， 早高峰集中在 7:00－9:00，晚高峰集中在 17:00－19:00，高峰断面客 流过高，高峰与平峰客流差异明显。
建议在高峰时间，互联互通的强度降低，区域快线 线网与地铁线网用换乘的形式达到联通;在平峰时间， 增加互联互通强度，提高线路的利用效率。

4.2.3  空间维度
       目前，北京城市中心城功能聚集，地铁线网服务范 围已延伸至外围区域，大部分的地铁线路末端站点位 于外围边缘功能组团。
       建议区域快线与地铁互联互通的过轨点，选在地 铁线路末端且站点易于改造，同时避免选择处于单一 功能组团的站点。 对于既有线路，应采用换乘形式达 到联通;对于规划新建线路，应从规划阶段考虑与客流 同向平行的区域快线互联互通，如图 5 所示。

5    结语
       区域快线作为一种高效、快捷的轨道交通系统，能够引导首都区域合理、有序发展，互联互通作为轨道交 通发展的一种趋势，能够满足市民的出行需求，提高人 性化、智能化的管理水平。 因此区域快线与不同层次 轨道交通的互联互通是结合城市发展的必然途径。 北 京市区域快线线网正处于规划阶段，所以应抓住机遇， 从顶层规划着手，为将来北京实现互联互通的网络化 运营创造实施条件。
 
收稿日期 2016 04 12 修回日期 2016 05 09
作者简介  兰亚京 男 工程师 从事城市交通规划、轨道交通规划相 关研究 Ianyajing55@126 com
基金项目    北京市财政课题项目《 北京区域快线网规划》