杨     静1,2       张红亮3 张     志1,2       冯焕东1
（1.北京建筑大学北京市城市交通基础设施建设工程技术研究中心      北京    100044; 2.北京建筑大学
首都世界城市顺畅交通协同创新中心         北京    100044; 3.北京交通大学交通运输学院        北京    100044）

摘    要： 对外综合交通枢纽集疏系统工作的顺畅与否 对于枢纽乃至城市整体的交通运输具有重要影响。 以 城市对外交通的综合交通枢纽作为研究对象，以实地 调研数据为基础，重点研究轨道交通方式在枢纽集疏 系统中的作用及相关影响因素，并提出具有针对性的 政策建议。 研究结果表明：轨道交通作为综合枢纽集 疏系统的骨干，仍有上升及改善的空间；衔接方式、步 行距离等衔接设计因素，收入水平、户籍所在地等乘客 特征，显著影响轨道交通对集疏系统客流的吸引力；通 过优化票证服务及指引服务巩固现有主体客群，1用 提高时效性及舒适性的措施争取目标客群，推广轨道 交通车站与对外枢纽的一体化设计与统一管理等措 施，有1于提高轨道交通对集疏系统客流的吸引力。 关键词    轨道交通；对外综合交通枢纽；集疏系统；乘 客特征；衔接设计；政策建议
中图分类号： U231    文献标志码    A
文章编号：1672-6073(2016)06-0064-04


       对外综合交通枢纽（ 以下简称“ 对外枢纽”） 是不 同运输方式的交通运输网络相邻路径的交会点，是城 市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密 切的联系［1］ 。 对外枢纽集疏系统包括城市客运系统的大多数交通方式，例如轨道交通、地面公交、出租车、 私家车等。 但由于其客流的特殊性质，例如携带行李、 外地乘客比例高、时间可靠程度要求高等特点，运行准时、面向大众的轨道交通方式成为对外客流通往综合 枢纽的首选，也是集疏系统的重要组成方式;同时由于 轨道交通方式具有运输效率高、环境污染少等特点，也 是城市可持续发展所依赖的交通方式。
       对外枢纽是城市的重要客流吸引和发生源，同时也 是区域交通发生拥堵的潜在危险点;如何改善对外集疏 系统服务，实现枢纽内外部的高效衔接已成为规划设计 者普遍关注的问题［2］ 。 目前，针对对外枢纽集疏系统的 研究主要集中在客流特性研究［3 4］ 、评价方法研究［5］ 、 衔接方式研究［6］ 等，以及针对机场、高铁车站等某一类 特定枢纽的集疏系统研究［7 8］ 。 但从系统角度、涵盖多 种类型对外枢纽、针对集疏系统的研究还很少。 本文以 多种类型对外枢纽作为研究对象，结合实测数据和调研 结果，重点研究轨道交通方式在集疏系统中的作用及相 关影响因素，最后提出具有针对性的政策建议。

1  轨道交通在集疏系统中的占比及作用
       大型对外枢纽在一定时间内会产生或吸引大量的 客流，缺少大容量、高效率的集疏通道，客流将在枢纽 内大量淤积造成枢纽的运转不畅，或是在城市交通系 统内滞留、延误造成枢纽的吸引力下降。 根据北京市 对外枢纽的集疏系统交通方式构成的数据采 集 （ 见 表 1），乘客到达枢纽的主要交通方式包括步行、轨道 交通、地面公交、小客车及出租车等。 轨道交通（ 包括 地铁、轻轨、机场快轨） 在枢纽集疏系统中起到非常重 要的作用， 所占比例在铁路客运枢纽中接近或超 过 50%，在公路客运枢纽中从 37% 至 60% 不等，在航空 客运枢纽中接近 30%。
       轨道交通系统车辆容量大、服务频率高，对于大规 模客流的短时集散具有其他城市交通方式无法匹敌的优势，在对外枢纽的客流集疏网络中应起骨干作用［9 10］ 。 从北京市对外枢纽的集疏系统构成分析可知，轨道交 通在大多数对外枢纽集疏系统中的占比都位于首位， 骨干地位毋庸置疑；但在航空枢纽及某些公路枢纽中， 仍有上升和改善的空间。

2   轨道交通占比的影响网素
       分析轨道交通在集疏系统中占比的主要影响因 素，是引导乘客出行向轨道交通方式转移、提高轨道交 通在综合枢纽集疏系统中所占比重的重要基础。  轨道 交通在集疏系统中占比的影响因素众多，本文重点选 取乘客个人的特征偏好及轨道交通车站与枢纽的衔接 设计两个方面进行分析。

2.1  乘客个体特征及偏好
       乘客的个体特征及偏好会直接影响其对交通方式 的选择行为。  从乘客角度出发研究其对轨道交通方式 的选择差异，不仅有利于轨道交通对目前主要服务群 体的定位分析，同时也是针对未来目标群体提出改进 策略的基础。

2.1.1  乘客的收入水平
       乘客的收入水平直接影响乘客对交通出行费用的 敏感程度。  收入高的乘客对费用的增加不敏感，更倾 向于使用舒适度和方便程度高的交通方式（ 例如出租 车、小客车）；收入低的乘客对费用的增加较为敏感，更 倾向于使用收费低廉的交通方式（ 例如轨道交通）。  综 合枢纽的集疏系统大部分出行距离较长，费用的差异 明显（ 如出租车与轨道交通），因此乘客的收入水平对 交通方式选择的影响更加突出。
       从乘客个人收入与交通方式选择分析（ 见图 1 ） 可知，选择轨道交通的乘客个人月收入大多（ 近 60%） 集中在 1 501 ～5 000 元的区间，出租车和小客车的乘客个人月收入大多集中在 3 001 ～8 000 元的区间。  可见，轨 道交通在中低收入人群中具有较高的吸引力，低廉的 价格会持续吸引此类人群的乘坐；而吸引高收入人群， 则需要在舒适性及便捷性方面提高服务质量。

2.1.2  乘客的户籍所在地
       相比于城市内部枢纽，连接城市内外部交通的对 外枢纽服务乘客构成更为多样，户籍不在本地的外地 人口比例也较高，且外地人口在交通方式的选择上与 本地人口存在较大差异，如图 2 所示。  相比本地户籍 乘客，外地户籍乘客更倾向于使用轨道交通、地面公交 等公共交通工具（ 占比超过 70%），鲜少使用小客车等 私人交通工具（7.88%） ，对出租车的使用比例也低于 本地乘客；轨道交通集疏方式对外地户籍乘客的吸引 力（50.38%） 大于本地乘客（35.25%） 。

       因此，轨道交通在组织、管理方面需要着重考虑外地 乘客的出行需求，增加及完善针对外地乘客的服务项目。

2.2  轨道交通车站与枢纽的衔接设计

       轨道交通车站与枢纽的衔接顺畅与否，直接影响乘客携带行李换乘时的舒适度和便捷程度，进而影响乘客 对于集疏服务的满意程度以及对集疏方式的选择行为。

2.2.1  轨道交通车站与对外枢纽的衔接方式
       1）  通过站前广场衔接。  在对外枢纽的站前广场修建地下轨道交通车站，出入口直接设置在站前广场， 再通过站前广场与对外枢纽客站衔接。  这是目前国内 最普遍的一种做法，如北京地铁 2 号线与北京火车站 的衔接，上海地铁 2 号线与浦东火车站的衔接。  此种 衔接模式适合铁路与轨道交通分批建设，能够利用广 场缓冲集中客流压力，但步行距离稍长，途中无屏蔽遮 盖，乘客的换乘舒适度不高。
       2）  通过换乘大厅 I通道衔接。  轨道交通车站的出 口通道通过换乘大厅（ 或通道） 连接至枢纽的站厅层， 乘客出站后通过换乘大厅（ 或通道） 就能进入对外枢纽 客运站的候车室或售票室。  如北京地铁 4 号线与北京 南站的衔接，北京机场快轨与航站楼的衔接。  此种衔 接模式能够提供较好的换乘舒适度，步行距离主要取 决于换乘大厅规模、通道长度及垂直高差。
       3）  通过市内道路衔接。  轨道交通车站与对外枢 纽站临近但不直接相连，需要借助一段市内的道路进 行衔接。  如北京市赵公口、四惠等长途客运站与轨道 交通车站的衔接。  此种衔接模式通常使用于分别建站 的对外枢纽与轨道交通车站的衔接，步行距离一般较 长，衔接路线欠明确，途中无屏蔽遮盖，舒适度低，特别 是对于携带大量行李的乘客。
       根据 对 北 京 市 对 外 枢 纽 的 实 地 调 研 分 析 （ 见 表 2），铁路、航空对外枢纽与轨道交通车站的衔接一 般采用换乘大厅 I通道或站前广场方式，而公路客运枢 纽大多采用市内道路的衔接方式。

2.2.2  轨道交通车站与枢纽的衔接距离
       乘客从轨道交通系统过渡至枢纽系统的舒适体 验，还与衔接距离有着密切关系。  同一种衔接方式，由 于枢纽规模、设计及与轨道交通车站间的距离不同，衔 接距离也存在明显差异（ 如赵公口长途客运站与六里 桥长途客运站）。

       根据对北京市对外枢纽的乘客调查数据分析（ 见 表 2），铁路枢纽平均的衔接步行距离为 153.47 m，而 公路衔接步行距离为 435.63 m。  与此同时，轨道交通 在铁路枢纽集疏系统中的平均占比为 54.57%，相比公路客运枢纽高出接近 10 个百分点。
       通过对外枢纽与轨道交通车站衔接方式以及距离 的分析可知，通过站前广场和换乘大厅 I通道 的连接， 将枢纽与轨道交通车站有机联系并与城市其他系统相 隔离，衔接距离相对较短，可以有效提高乘客的集疏效 率及舒适度。  而枢纽与轨道交通车站分别设站，通过 市内道路系统相连接，衔接距离增加且受城市交通的 影响，则会降低乘客对轨道交通方式的选择比例。

3       提高轨道交通吸引力的策略及建议
       1）  针对中低收入及外地乘客，从票证服务及指引服 务两方面巩固主体客群。  目前，轨道交通方式对集疏系 统中的中低收入及外地人群具有较好的吸引力，为了巩 固主体客群优势，需要提供更为低廉、便捷的运输服务。
       从票证服务角度，低廉的票价、多样的购买渠道是 服务提升的重点。  首先，可以通过引入具有折扣性质 的三日通票、一周通票、月票等灵活票制，进一步发挥 轨道交通的票价优势；同时，可以开发网上购票、手机 App 购票等预约购票形式，采用二维码扫描自动取票 形式，缓解对外枢纽轨道交通实体购票点的压力，降低 乘客排队购票的时间。
       从指引服务角度，针对外地乘客对交通信息及设 施布局熟悉程度较低的特点，进一步完善标识指引及 地图服务。  在换乘车站和大型轨道交通车站，针对外 地乘客，在站台、楼梯等分流的关键区域，提供明确、连 续的目的地指引标识；在站厅、换乘大厅等服务区域， 提供详细、清晰的地图类服务。  同时，在适当位置提供 具有动态导向功能的自助查询机器，结合人工咨询，完 善对外地人群的指引服务。
       2）  针对高收入乘客，从时效性及舒适度两方面争 取目标客群。  集疏系统中的高收入乘客是轨道交通重 点的目标人群，针对此类人群，需要提供更为优质、高 效的运输服务。
       从时效性角度，利用大小交路套跑、区间车等形式 提高轨道交通在对外枢纽站点的服务频率及输送能 力，减少乘客候车的时间。
       从舒适度角度，在轨道交通车厢内设计专门存放大件行李的行李架；在对外枢纽和轨道交通车站的衔接通道内提供电动扶梯、平面步道等辅助设备；在轨道交通系统内的关键换乘枢纽，针对携带大件、多件行李的旅客，提供宽幅扶梯、便捷通道等服务。
       3） 推广轨道交通车站与对外枢纽的一体化设计 与管理，改善乘客的换乘体验。 轨道交通车站与对外 枢纽的一体化设计与管理，在新建和改造枢纽中值得 推广。 其优势包括：能够有效地进行客流衔接组织，方 向性明确，有利于提高衔接效率;连接通道一般位于室 内，不受恶劣天气状况影响，提高了乘客的舒适度;通 过合理设计可保证步行距离在适宜范围，且方便设置 电动扶梯、直梯等设施提供助力，降低乘客的疲劳感。
       4） 针对分别设站的轨道交通车站与对外枢纽，通 过统一管理改善指引与换乘服务。 针对分别设站且近 期无改造规划的轨道交通车站与对外枢纽，建议突破 部门间隙通过统一管理措施改善指引与换乘服务。 包 括通过部门间的统一设计，在对外枢纽、衔接通道、轨 道交通车站提供连续、 一致的指引标识; 通过枢纽部 门、轨道交通部门、城市管理部门的统一合作，在衔接 通道内尽量槟除或减少其他交通或通行者的影响，在 容易产生客流淤积的分叉点，提供导流服务，保证衔接 通道的顺畅及通行能力。


4    结语
       本文以城市对外的综合交通枢纽作为研究对象， 以实际调查及调研数据为基础，研究轨道交通方式在 综合枢纽集疏系统中的占比及作用，并分别从乘客特 征因素（ 个人收入、户籍所在地） 及轨道交通车站与枢 纽的衔接因素（ 衔接方式、步行距离） 两方面，分析轨道 交通在集疏系统中占比的影响因素及作用关系;最后提 出具有针对性的政策建议，以期提高轨道交通对集疏客流的吸引力。 本研究为定量及建模研究集疏系统乘客 出行选择行为提供要素选择基础，同时也为轨道交通针 对长途客流的服务改善提供参考依据，对明确轨道交通 方式在综合枢纽集疏系统中的作用及长期发展战略具 有重要意义。 进一步采集多城市、多枢纽的数据，研究不 同城市不同类型枢纽的集疏特征，是下一步的研究重点。
 

收稿日期： 2016 05 23 修回日期： 2016 06 21
作者简介： 杨静，女， 讲师， 研究方向为城市交通枢纽与行人运动，yangj@bucea edu cn

基金项目： 国家自然科学基金资助项目（51308029） ；住房与城乡建设部软科学研究项目（ K22016116）