何     文
（ 广州地铁集团有限公司  广州     511430)

 
摘    要: 随着地铁客流量的不断增长，因客流因素影 响地铁正点运营情况日益突出。 通过对客流因素影响 时段、站点、形式、范围等具体分析，把握和了解客流因 素影响具有时间高度集中、组织难度大、影响范围广、 联动联控性强等特点。 针对这些特点，提出降低客流 因素影响的相关对策措施和建议，从优化行车组织方 式、加大客流控制力度、强化关键卡控和硬件保障、优 化作业程序、开展宣传教育等方面入手，进一步挖潜增 效，提高运营质量和运输服务水平。
关键词    地铁运营；客流因素影响；特点；对策措施

中图分类号; U231；F530.7   文献标志码    A

文章编号:1672   6073(2016)06   0073   04

 
1   研究背景
       近几年，随着地铁的快速发展，尤其是新线开通带 动周边居住人口和商贸经济的飞速增长，地铁以其安 全、舒适、快捷、便利的特点，成为广大居民上下班、购 物、出行的首选交通工具，客流量逐年递增。 在带来较 大的经济效益和社会效益的同时，给地铁运营组织也 带来较大影响和压力，尤其是工作日早晚高峰期因客 流较大导致列车延误问题日益突出，运营形势不容乐 观。 如何从行车组织、客运管理、作业程序、服务设备 等方面入手，查找、分析影响因素，采取有效措施整改、 解决、扭转和改善这一局面，全面提升运营服务质量尤 为迫切和重要。

2    现状分析
       地铁运营列车晚点时间，一般按照 2 ～3  min、3 ～5  min、5 ～15  min、15  min 以上的统计口径进行统计、计 算和分析。 以某地铁 2015 年统计数据为例，图 1 是列 车正 线 运 营 晚 点
情况，可见运营列 车发 生 2  ～3  min 晚点 占 有 相 当 大 的比重，对列车正 点运 行 造 成 较 大影响。

 

       深入剖析导致 2 ～3  min 晚点的主要影响因素，分 析结果见图 2，可见客流因素是导致列车发生 2 ～3  min 晚点的主要原因。

 

3       客流网素影响剖析
3.1  客流因素影晌时段和站点
       从发生时段分析，图 3 是 2 ～3  min 晚点发生时间 段分布，可见客流因素主要影响在早晚高峰时段，约占 87%，发 生 时 段 一 般 集 中 在 7: 00－9: 00  和 17: 00－19:00，并且以工作日早高峰尤为突出。
受客流因素影响较大的站点均为客流大站和主要 换乘站，客流大站主要是商贸、  、大   的 集 地，换乘站主要是地铁线网主要干线的汇集点。
 

       客流因素影响的主要表现为客流量大、乘客抢上抢下、夹人夹物等［1J 。

       1）  由于客流量较大，上下车乘客较多，加之目前 列车均超负荷运行，满载率已近极限，车厢、站台乘客 高度拥挤，乘客无法顺畅有序乘降，增加了列车在站停 留时间，比对标准停站时间有所延误，以客流大站、换 乘站较为突出。
       2）  高峰期乘客抢上抢下、夹人夹物现象严重，乘 客拥堵车门、车门夹住乘客衣物等，常常导致列车无法 正常关闭，启动车门防夹功能保护，司机需要重新开关 车门，甚至到现场处理，因此延误列车正点运行。
       3）  车门门槽常常卡有乘客遗落的携带品、发卡饰物、食物外包装、瓶盖果核等异物，这些异物卡在门槽 等处，影响列车正常关闭车门， 司机需现场确认清除 后，方可动车。  如无法清除还需进行切除车门等操作 处理后方可动车，严重影响列车正常运行。
 

3.3  客流因素影响范围
       虽然客流因素对列车运行的影响，较发生设备故 障的影响程度低，一般在 3  min 以内，但其影响面和影 响范围较广。  由于早晚高峰时段行车密度大、行车间 隔小，如 1 趟列车发生延误，将影响后续多趟列车无法 正点运行，造成大面积列车延误现象。  据统计数据显 示，早高峰时段发生 1 趟列车晚点，少则影响后续 2 ～3 趟列车延误，多则导致后续 6 ～8 趟列车出现不同程度 的延误，严重干扰了正常运行组织秩序［2J 。

 

4   对策措施和建议
4.1  优化行车组织方式，提高运输能力
       随着地铁运营的不断成熟和发展，通过增加上线列 车数、压缩行车间隔等方式提高运输能力已近极限，只 有通过对客流流量、流向的深入细致分析，寻找灵活组 织行车的切入点和契合点，调整和优化行车组织方式， 进一步挖潜提效，才能不断实现运输能力运用的最大化。
      以广州地铁 3 号线（ 机场南站 I天河客运站一番周 广场站） 为例，目前 3 号线日均客流量、断面客流强度 位居广州地铁线网之首，列车已超负荷运行。  为进一步提升运能，通过分析早高峰断面客流数据、最大断面 客流区段及出现时段，研究开行同和一大石小交路的 短线列车，在不增加体育西路站折返压力的情况下，对 短线列车采取在体育西路上下行站台通过的方式运 行。  如早高峰短线列车从嘉禾车厂或同和折返线发 车，运行至同和站投入载客服务，经体育西路上行站台 沿 3 号线上行正线一直开往大石站再退出服务，其中 第 1、2 趟短线列车运行至大石折返后，继续投入天河 客运站一番周广场交路运营，图 4 是第 1、2 列车同和 一大石短线车路径示意图。

 

 
4.2  加大客控力度，确保客运组织安全有序
       1）  通过科学合理的客流控制模式和方法，有效疏 导和缓解客流组织压力。  目前，针对大客流组织特点， 一般采取以下客流控制模式［3 4J ：
       单站级客流控制模式（ 简称“ 站控”）：车站采取客 流控制办法进行客运组织的行为。  一般采取“ 三级客 流控制” 措施，第一级为控制站台客流，控制点在站厅 与站台的楼梯（ 或电扶梯） 口；第二级为控制付        费区客 流，控制点在入闸机处；第三级为控制非付费区客流， 控制点在车站出入口处。
单线级客流联控模式（ 简称“ 线控”）：主控站本站 出现大客流或本线连续多个区段满载率偏高时，采取 客流控制措施限制主控站及本线辅控站进站乘客人 数，均衡各站进站客流，缓解主控站或高满载率区段客 流压力的客运组织行为。  单线级客流联控可分为一 级、二级、三级线控。
       线网级客流联控模式（ 简称“ 网控”）：实施单线级 客流联控仍无法缓解客流压力时，邻线辅控站采取客 流控制措施限制进站乘客人数，缓解主控站客流压力 的客运组织行为。
       主控站：大客流换乘站或连续几个区段（ 满载率偏 高） 中最高满载率的车站，向 occ申请及取消线控、网 控的车站。  辅控站：主控站的上、下行线路或邻线车站 的限流车站。  根据线路或线网各站客流变化与特点，通过客流控制能有效缓解主控站客流，并根据 occ命 令启动或取消客流控制的车站［5 8］ 。
       2）  加强高峰期客流控制力度。  车站按照“ 以能定 量”的原则，对大客流方向、区段实施“ 配额制”，限制高 峰期进站乘客数量，均匀线路运能分配。  对于常态化客 控车站，通过查询车站的  c数据进行限流量统计，计算 车站高峰时段 15 min 进站客流量与限流值的差值，及时 评估和调整常态化客控车站的控、放时机。  日常通过采 取现场评估和录像抽查相结合的方式，进行检查和评 估，确保客运组织安全有序。  车站常态化高峰客流控 制限值可参照表 1 编制，作为限流值统计评估参考。

 

       3）  持续优化客流组织方案。  充分考虑客流特性、 客运量变化、乘客通行和候乘时间、列车停站时间、运 能、车站布局等关键因素，完善和优化客流组织方案， 并根据各站的不同特点和实际情况，制定适合本站实 施的细化措施，包括客流“ 控放” 频率、人数、客控措施、 服务设施调整改善等。
       4） 客流高峰时段要充分利用外援力量，调集人力支 援，加强重点岗位、关键点的客流疏导和控制力度。  充 分发挥线网的联动联控作用，进一步加强线控和网控，有 效缓解本站站台或主控站的客运组织压力，减少列车夹人 夹物、重开关车门几率，提高列车整体运作效率［9 10］ 。

       1）  加强关键点客流组织和疏导工作。  因早高峰 乘客抢上抢下现象严重，以扶梯口 I楼梯口所对车门最 为突出， 夹人夹物也最为频繁，导致列车无法正常关 门影响正点运行。  客流关键卡控点的选取原则上应距 扶梯 I楼梯口留有 2  m以上缓冲空间，控制口宽度不得 大于扶梯 I楼梯口宽度。  针对重点车站的关键部位要 进行有效疏导和重点卡控，防止拥挤堵塞，提高乘客上 下车速度。  同时，不断研究和优化车站在站台扶梯口 I 楼梯口设置铁马的防护和摆放方式，更好、更有效地起 到缓冲、疏导和防护作用［11］ 。
       2）  不断细化站台作业流程，提升服务标准。  站台岗工作人员严格执行作业标准，密切监控立岗处附近 的乘客动态， 尤其是关注扶梯 I楼 梯口乘客上下车动 态，在车门、站台门即将关闭时，可通过语音广播等提 醒乘客，必要时应上前拦截，防止乘客抢上抢下，确保 乘客安全。  列车广播可增加“ 靠近车门的乘客请注意， 请留意好您的衣物，谨防被夹” 等类似广播内容，再次 提醒乘客。  线网大客流车站可加装站台门开关门提示 音，协助做好乘客的引导和拦截工作。
       3）  加大硬件保障和投入。  各种车型列车由于设 计、工作原理等不同，夹人夹物功能启动、响应时间、频 率、现场确认、操作处理等均有所不同，对列车运营影 响程度亦不同。  因此需及时、全面掌握和了解现场设 备状态信息，收集积累统计数据，对比、分析和评估各 车型列车有关技术参数，通过技术改造、软件升级等进 行调整和优化。  同时，可考虑增设红外线、激光监测装 置或其他技术改造方式等，通过监测报警等易于夹人 夹物现场确认和提示，更好地满足地铁运营需要。


4.4  优化作业程序，提高列车运行效率
       1）  优化站台作业程序， 提高发车效率。  可根据 DTI（ 倒计时器） 显示状况和规律，以及乘客在换乘站和 非换乘站上下车的基本用时需求，结合现场实际，压缩 关门启动时间标准，进一步优化关门后、动车前子指口 呼等作业程序，提升司机现场作业执行力，加大监督引 导力度，提高站台作业效率。
       2）  优化折返站作业程序，提高折返效率。  根据站 前、站后折返方式的不同，灵活调整到达司机、接车司机 的作业程序和作业内容，并压缩折返站关门时间标准。 终点站清客可根据行车安排的需要，分别采用高峰期和 非高峰期两种不同的清客程序进行，明确清客人员作业 分工，细化完善作业标准，提高清客和折返效率［12 13］ 。

4.5  通过硬件改造，进一步提升空间使用率
       1）  提升列车空间使用率，增加载客量。  从增加单 列车载客能力入子，充分挖掘可利用空间，进一步提高 运能。  如广州地铁 2015 年实施“ 三号线北延段列车行 李架拆除方案”，即 A车拆除行李架，B车拆除行李架 及对面短座椅，c车拆除行李架及旁侧短座椅。  拆除 行李架后一列车额定载荷可增加 34 人，超员载荷可增 加 52 人，有效增加 3 号线北延段列车的载客量。
       2）  进一步提升客室空间使用率。  通过现场调研，了 解乘客乘车需求和习惯，通过客室服务设备的布局调 整，引导和改变乘客乘车行为，避免乘客拥堵车门，提高 客室空间使用率。  为引导乘客往车厢中部靠拢，尽量避免乘客聚集拥堵车门，广州地铁对三北线 B2 IB4 型车的 客室扶手拉环进行优化配置，即拆除客室门正面区域的 扶手拉环（见图 5）。 通过分析评估，优化后压缩了列车 单程平均停站时间，降低了单程重开关门次数，乘客拥 堵车门现象明显好转。

4.6  开展宣传教育活动，倡导乘客文明乘车
       1） 通过媒体、宣传报道等多种形式，进行乘车秩 序文明宣传，加大宣传力度，扩大宣传范围和效果。 持 续开展以文明乘车为主题的系列宣传活动，倡导文明 乘车，正面激励乘客文明行为。
       2） 开展乘客文明乘车的教育活动，利用节假日、文 明乘车日等宣传契机，组织进行地铁安全知识等学习， 提高乘客安全意识、责任意识和主人翁责任感，不断培 养乘客文明出行习惯，减少抢上抢下等不文明行为。
       3） 加强对客控车站乘客界面配套宣传，引导乘客 错峰出行，减缓车站高峰客控压力， 均匀线路客运压 力，提升行车效率。

5   结语
       客流因素影响地铁正点运营，目前已引起广泛关 注和重视，笔者通过对客流因素影响的分析研究，在地 铁成熟运营体制的基础上，提出解决问题的思路和重 点，寻找和挖掘进一步优化提升的切人点和着力点，切 实有效解决实际问题，为其他地铁运营提供参考。 目 前，上述一些措施已在广州地铁部分车站和线路得到 应用和推广，效果显著。
 
 
收稿日期， 2016 02 25 修回日期， 2016 03 10
作者简介， 何 文， 女， 高 级 工 程 师， 从 事 城 市 轨 道 交 通 运 输 研 究，hewen@gzmtr.com