王     欣
（ 北京市市政工程设计研究总院第五设计所  北京  100082)

 
摘    要： 通过对当前地铁车站设计现状的分析，指出 地铁车站作为复杂的系统工程，设计方案的决策往往 受制于主、客观因素，而忽略了乘客的心理需求，故而 地铁车站多表现为空间封闭、形态固化、形式羊一的特 点，将环境行为心理学引入地铁车站的设计中作为理 论指导是十分必要的。 作为设计者应当考虑地铁乘客 的心理行为需求及站内环境对乘客心理行为的影响， 从车站空间的塑造、乘客心理及行为的引导两方面出 发，探索灵活的车站形式以适应不同的用地条件，合理 地将环境行为心理学应用于地铁车站的设计，才能创 造出符合人们需求的理想空间。
关键词：地铁车站；环境行为心理学；空间环境 中图分类号    U231 文献标志码 ： A
文章编号 ： 1672 -6073(2016)06 -0077-05


1     当前地铁车站设计的现状
1.1  常规地铁车站空间的形式固化
       地铁作为一种重要的城市交通工具，在建设过程 的各个环节具有来自管理层面、技术层面的复杂的外 部和内部协调关系，地铁运输系统最终的表现形式是 这些复杂关系相互制衡的结果，车站作为地铁交通系 统中的一个环节，其最终形式同样受上述条件的限制。 在实际工程中，技术方面制约地铁车站设计方案最终 结果的主要因素是城市规划、工程条件、工程造价等。 这些条件决定了地铁车站的站位、埋深、总平面布置、 平面布置、剖面形式、换乘关系、与其他建筑的衔接关 系等内容。 上述内容根 据 参 与者的意见，在一 定 程 度上存在不同的选择和结果，但是最基本的空间形式，往 往在选择上受到围护结构形式和总投资造价的限制， 一般为狭长而扁平的空间。 根据明、暗挖施工的方法 不同，车站形式大致可以分为矩形剖面和拱形剖面两 种（ 见图 1、2)。 封闭性和基本几何形式的固定性是地 铁空间的主要特点。

 
1.2  乘客多元化需求与空间模式标准化的矛盾
       从乘客的心理需求来讲，人们希望地下空间能够 做到自然、流通、明亮、开敞、高大，减少被压抑、被拥堵和容易厌烦的负面感觉，然而在现实中车站空间常常无 法减轻这样的负面影响，因此乘客从心理上不愿驻足， 匆匆而过，乘坐地铁也仅仅是达到目的地的手段［1］ 。
       究其原因，主要是在实际工程中，车站方案的确定 容易受到客观条件和人为主观认识的制约。  首先是受 客流预测数据的影响，按照现行地铁设计规范，地铁工 程应按远期预测客流（ 建成通车后第 25 年） ［2］ 进行设 计，即地铁车站的站台宽度、出人口，通道及楼、扶梯宽 度，都是按地铁建成通车后 25  年的客流量进行设计 的－然而在现实中客流预测往往对地铁周边城市环境 如物业、居住、 交通等设施的发展及更新预估预判不 足，对车站的长度、规模、站台宽度的确定值均偏保守， 甚至造成部分车站刚一开通就拥堵不堪。
       其次，由于地铁车站投资造价高， 工程建设量浩 大，涉及专业多，为提高工程建设的经济效益，简化设 计、施工程序，无论从设计层面还是管理层面上，人们 都希望能够找到一个切实可行、行之有效，可以推广的 标准化设计作为指引，因此，类似的车站往往在车站规 模、平面布局、空间高度、工艺流程、装修风格上，乃至 公共区的柱距、大小、布局方式、节点设计等细节均十 分统一，造成了目前地铁空间形式单一。  而作为工程 设计者，也往往因对于标准化认识的趋同，很难从乘客 的心理感受出发，突破常规设计。

1.3  车站设计与周边空间规划建设缺乏统筹
       目前很多城市，尤其是大城市，由于交通问题日益 凸显，建设地铁已成为解决城市交通刚性需求的主要 途径之一，故而车站的建设通常滞后于城市的发展建 设。  特别是在市区，地铁车站的建设常常受控于房屋 拆迁或是管线改移的难度，故而结构工程的复杂性、合 理性对车站形式的确定起到决定性作用－而在郊区，地 铁建设往往会超前于区域的开发，在一定程度上可以 起到带动周边地区发展的作用，用地条件较为宽松，因 而车站形式也有了因地制宜灵活多变的可能，但由于 规划实现的滞后和现有条件的制约，即使是经过一体 化设计的车站，也最终由于地块开发和车站建设不同 步，使两者的无缝衔接大部分都变为地铁工程预留与 地块衔接条件而先行运营。  因此从总体上说，目前地 铁车站的建设与城市地下空间的开发与利用很少有机 会真正实现融为一体。
       上述的主、客观原因，均造成了目前地铁车站形式封闭、几何固定和空间单一的特点。
 
 
2   环境行为心理学引人车站设计的必要性
       一直以来，地铁作为复杂的交通专项工程，  是各 方面复杂关系协调平衡的结果，过去人们更侧重于把 地铁建筑作为工程学来看待，注重的是工程本身的结 构复杂性和站内各专业工艺流程的设计，实现通勤是 地铁设计的基本目标－然而随着对地铁建筑研究的深 人和社会经济的发展，人们对其的要求已不再仅仅满 足于通勤，更要求舒适、人性。  因此，非常需要一套适 用于地铁建筑设计的理论知识和设计方法，使地铁设 计在成熟的理论指导下进行。
       地铁建筑以解决交通问题为核心，而交通问题本 来就是以人为中心的问题。  人类建造空间的最终目的 是为了使用空间。  由于地铁建筑自身的特殊性，即大 量的客流和瞬时通过的特点，故而人与空间环境的关 系比其他建筑显得格外紧密和突出。  关于建筑设计领 域研究人与空间环境关系的理论有许多，其中应用普 遍和突出的是环境心理学和环境行为学理论。  “ 环境 心理学是研究行为与环境之间的互相联系，关注人与 环境相互作用、相互关系的学科，一方面强调人怎样受 环境的 影 响， 另 一 方 面 关 注 人 对 环 境 的 影 响 和 反 应［3］ ”。  “ 环境行为学是研究人与人周围各种尺度的 物质环境系统和人的系统之间的相互依存的关系，同 时对环境的因素和人的因素两方面进行研究［ 4 ］ ” 。  上 述科学理论通过寻求环境和行为的辩证统一，旨在设 计或改造出适 于 人 们 生 存 的 物 质 环 境， 改 善 生 活 品 质，它涉及了心理学、社会学、地理学、文化人类学、城 市规划、建筑学和环境保护等多门学科内容，而地铁 设计恰是一项涵盖规划、建筑、环境保护、人文学、 社 会学等多方面内容的复杂的系统工程，因此用环境行 为心理学的理论来指导设计是非常合适也是非常必 要的。

3      乘客与车站空间的环境行为心理学
3.1  地铁乘客的心理行为需求
       地铁车站是地上空间向地下的延伸，人们需要经 历从室外到室内的过程，即从地面出人口进站，经由站 厅下达站台候车，这个过程历时不过几分钟。  对于地 铁车站这样一个目标明确的经过性空间，人的行为一 般可分为两种，即快速通过和短暂驻留。  通常来讲，前 者多属于进站的乘客，后者多属于出站的乘客。  这两 种方向相反的运动发生在同一空间，而人们的心里感 受却是有所不同的。
       对于大部分乘坐地铁的乘客来说，他们选择乘坐 地铁是因为地铁有着很好的便捷性和时间可控性，便 捷、可控说明了乘客希望在路途的时间尽可能的短。 对于进站乘车的乘客来说，希望尽快到达候车站台，目 标性、目的性强，心理表现为焦虑、担忧、紧张，行为模 式表现为行走 一观察（ 寻找方向）；而对于出站乘客来 说，地铁的空间是去往地上空间的第一印象空间，方位 的识别是他们更关心的，心理表现为好奇、探究、放松， 行为模式表现为观察（ 寻找方向） 一行走。 因此，对于 这样人流密集的场所来说，首先，一个方向感明确，可 识别性强的空间是受乘客欢迎的。
       除此以外，空间的舒适感也是当前人们对地铁车 站评价的重要指标。 毋庸置疑，当人们穿越一个幽暗 而漫长的通道时，往往会有急于逃离的欲望，拥堵、压 抑的负面感觉会不断加重，而当空间的导向性和秩序 性很强时，人们的行为特征会表现为有序、从容，若空 间明亮开敞则更会给人带来舒展、愉悦的感受。 地铁 车站的舒适性体现在这几方面：明确的空间结构，合理 的布局，适宜的光照，舒适的声音环境，适宜的气候条 件，简明的标识系统，高性能、令人愉悦的装饰，清甫的 环境和完善的无障碍设计，这些都需要设计者通盘考 虑。 从上述分析，可以看到乘客除了对于空间的刚性 需求外，还有对其他配套系统设施的完善，乃至人为管 理因素完善的需求。

3.2  站内环境对乘客心理行为的影晌
       由于地铁是一个典型的通过性公众空间，因此车 站内部环境的塑造至关重要。 尽管是瞬时通过，亦会 对乘客的心理和行为产生巨大的影响。 归纳起来，地 下车站空间主要有如下特点：
       空间封闭；内外信息隔断，易失去方向感；无自然 光，噪声明显，湿度大，无新鲜空气；地下空间界面受技 术、地质环境影响较大，空间形态以单一的线式空间为 主，缺乏对人的吸引力，易产生单调感。
       上述空间特征对乘客的心理影响表现为：人的定 位能力变差，无法快速识别环境，人流的行进速度慢； 易产生不安感。 这些不利因素的存在会直接导致或诱 发地铁车站中人们的某些行为：1） 找路行为，这是地铁 站中人群的经常性行为之一，有调查表明，很多人都有 搭错车或坐过站的经历；2） 本能的逃避行为，表现为快 进快出，造成拥挤；3） 极端行为，地下空间引起的幽闭、 不安等不良反应，会诱发人们烦躁的情绪，容易出现吵 架、打架等突发行为。
 

4     在车站设计中的应用
4.1  车站空间的创造
       通过上述对人和环境两个角度的分析，可以看到： 了解乘客的心理行为特点和使用需求是丰富车站空间 设计的依据，再次证实了“ 人与环境的关系是设计的出 发点” [5] 。
       创造易识别的空间环境，大空间与小空间的创造 包括中庭空间、 过渡空间、 出人口、 换乘通道、 装修及 导向。

4.1.1  大空间的创造
       从建筑学的角度来看，与其他建筑一样，地铁车站 的空间形式是其功能的外在表现，也是乘客对于车站 认识和记忆的基础。 基于大多数地铁站的空间结构是 单一的线状交通空间，空间模式机械而重复，因此很难 建立起属于自己的可识别性。 按格式塔知觉理论：“ 空 间结构明晰，有利于人的知觉判断和人流的导引” [6] 。 易识别的环境有助于人们形成清晰的印象，对于定向、 找路、交往都起到积极的作用。 在易识别的环境中，人 们感到情绪上安定并有行为的自由，对环境有种控制 感；而方向混乱的环境使人感到庆烦。 有研究表明： “ 环境是否易识别和人们对环境是否满意存在某种程 度的正相关” [7] 。
       因此，车站只有因地制宜地设计，才有可能找到属 于自己的模式。 换言之，建立车站与周边环境的关系 才是车站形式存在的基础。 上述两者关系的结合有多 种形式，这里仅列举几种类型作为说明：1） 街道串联式 线状空间，即站厅 ＋地下街的方式（ 见图 3）；2） 线状空 间 ＋过渡空间，利用过渡空间最大限度地减少空间的 封闭，增加开敞部分，使地上地下空间在一定程度上实 现流通（ 见图 4）；3） 中心式空间 ＋线状空间，中心空间 可以是中庭、集中式大厅等， 中心空间相对其他空间 是明确的方向标志，易产生“ 外部” 的心理反应，利于消 除地下空间的消极联想；4） 复合式的地下空间综合体， 即将空间呈立体化复合展开，各功能空间交织在一起， 所有的公共空间在视觉上互相流通，而地铁车站只实 现交通部分的功能和内容。 事实上，无论上述何种空 间组织方式，毫无疑问线状空间外的部分首先会成为 乘客头脑中对于该车站的基本认识，这说明组合的空 间模式比单一的线状空间模式更有助于人们的记忆， 它是乘客对于站内空间认知和识别的第一物质基础
（ 见图 5）。

4.1.2  小空间的创造
       这里所说的小空间具体是指室内环境的设计，包 括建筑空间的细节处理、室内设施、光照、材料、温度、 湿度、声音、装饰等内容。  目前，对于车站内部环境的 塑造往往借助于室内装修手段，故而设计者也常常喜 好通过借古喻今的手法进行室内空间设计，挖掘能反 映出当地或区域的文化特质来体现“ 文化内涵”，殊不 知如此过分渲染室内空间，反而掩盖了建筑空间本来 应有的纯净，模糊了空间感，在某种程度上还会冲淡站 内的导向特征。  由于地铁站内空间仅是一个短暂停留 和快速通过的公众空间，因此笔者认为更应注重人性 化设计而非概念设计，即去掉多余赘物，在设计上注重 人的需求，如适度地扩大或加高站厅空间；在繁华地段 设置宽大的出入口；利用中柱装修的突变，暗示空间的 变化；通过垂直方向上的渗透使不同层间乘客可相互 感知对方的存在（ 见图 6）；将换乘长通道与商业结合， 缩短换乘的心理距离；单柱车站可以考虑将单柱柱脚 包成座椅供乘客休息；在通道增设自动步行系统，减少 乘客换乘的疲劳，增强舒适度（ 见图 7）；以坡道代替台 阶，加强地下灯光设施的照度等等。  通过采取上述措 施，创造宜人的小 环 境，改 善人们的 不良 感 觉，从而 强化人对于车站的记忆和识别。

4.2  乘客行为的引导
       鉴于地铁车站空间人流是如此密集，人在地下空间 中定位能力变差，方向感变弱，所以及时有效地疏导乘 客的行为十分重要。  设计时可以从以下几方面改善。
       1） 优化进出站的路径，引导人们快速进入快速离 开（ 见图 8）；2） 加强疏散功能，出入口应该结合地上及 地下空间的需求加强疏散设施的设置，既满足疏散需 要，又为人提供方便，特别是位于商业区、枢纽区的车 站更不必过分限制其数量（ 见图 9 ）；3 ） 提供适当的驻 足空间，与商业、绿化或景观结合设置；4 ）  加强与其他 交通设施的接驳功能：在重点区域，车站与地下交通设 施空间直接相连，让换乘更直接，在非重点区域，可利 用现代化的导向设施，增强地上地下信息的沟通，实现 实时联动；5 ）  特殊工况下人员行为的疏导：由于车站 是人员高度密集的场所，所以应格外关注火灾工况下 人员的疏散行为，因地铁火灾的特点易造成人的心理 恐慌程度大，行动混乱程度高，浓炯积聚不散，温度上 升快，峰值高，扑救困难，因此对于较重要的地下车站 可以考虑设立比常规站更多的安全区，加强疏散功能， 对于特殊疏散路径，应有特殊设计，增强乘客对安全出口标志的识别意识。 总之，正是由于地下空间的特殊 性，人流路径设计更应做到结构明晰，简洁明确，才能 有效地起到引导乘客行为的作用。

4.3  整合区域内地上和地下车站空间的功能
       随着地铁如火如荼的建设，地铁这个交通工具己 成为人们日常出行依托的重要载体，是公众生活不可 或缺的一部分。 每天都有大量人群在其中聚集、流动， 穿梭于城市的各个空间和角落，作为一个对所有公众 开放的城市空间，地铁车站己经成为一座城市形象的 窗口，其品质也是当地群体生活状态的折射。 因此，需 要运用城市设计的眼光，重新审视地铁车站，设计应从 区域空间的需求出发来定位车站的功能，并进行设计。 不同类别的区域空间，功能不同，物业的配比也不同， 因而人们的需求和车站的功能也有所差异。 由此，设 计程序应当是规划→商业策划→地域功能的调整→区 域开发 的 落 实 → 车 站 建 筑 设 计 的 从 宏 观 到 微 观 的 过程。
       由于地下空间利用程度不断增加，使地下空间的 利用程度越来越受到限制，用地条件不再是一片空白 可以任意发挥，应该不断探索灵活的形式以适应不同 的用地条件，尽量整合区域内地上地下空间的功能，使 地铁的经济、社会效益得以充分发挥。
       作为一名从一个目的地到另一个目的地的乘客而 言，对站点的识别更甚于对线的识别， 从这个意义上 讲，设计者的确无需强调全线的统一，应因地域的差异 创造属于符合本区域特性的 车 站 空 间，在空间内涵上 强调地段的文化特征以形成识别性，创造有场所感的 车站环境，以达到一个城市风貌特色 的 统 一。 可 以 预计到，未来的地铁不仅是交通性、技术性的空间，更将
发展成商业性、文化性、城市性的空间。

5    结论
       随着对地铁建筑的发展，未来车站空间模式也必 将逐渐发生变化，若缺乏成熟的理论引导，设计思路也 将片面而零散。 事实证明：“ 人们在空间中的相互联系 和领域行为控制环境，影响建筑室内设计到单体建筑 和建筑群体的布置” ［8］ ，因此只有将环境行为心理学 应用到地铁车站设计中才能创造出符合人们需求的物 质空间。
 

收稿日期： 2016 01 12 修回日期： 2016 03 04
作者简介：王欣，女，硕士，所副总工程师，从事轨道交通设计工作，52445471O@qq.com