近日，随着十一号线出入段Ⅱ、Ⅲ线盾构机顺利出洞，标志着广州首条地铁环线——十一号线实现“洞通”。十一号线是强化广州地铁线网整体性、缓解广州中心城区交通压力的环形骨架线路，线路全长44.2公里，穿越天河、白云、越秀、荔湾和海珠五个中心城区，共设32座车站，其中24座换乘站。截至目前，全线土建工程累计完成92%。

累计投入盾构机55台次

十一号线周边环境和地质条件复杂多样，施工过程中累计投入盾构机55台次。盾构机在区间掘进施工时需穿越石灰岩地层、花岗岩残积地层、断裂破碎带、砂层、上软下硬地层、岩层等，其中以岩溶地层最为广泛，地下水丰富，溶洞发育强烈，施工难度和风险管控难度极大。

针对岩溶地层盾构掘进，广州地铁及施工单位中国中铁、广州建筑通过地质雷达探测区间沿线、建构筑物下方地质及溶洞大小分布情况，为盾构机安全掘进提供有效的地质应对保障。盾构机掘进如遇溶洞，则需进行提前注浆加固处理，针对局部裂隙发育、地下水丰富地段，地铁建设者们通过对同步注浆浆料进行改良，缩短浆液凝固时间、减小浆液体积收缩、提高浆液早期强度，减少管片错台及渗水情况，确保成型隧道的质量。

洞中“开洞”建车站减少扰民

受地质条件及周边环境影响，流花路站、云台花园至大金钟区间、广州火车站至流花路区间、南石路站暗挖存车线等部分隧道采用暗挖法施工。

流花路站位于人民北路与流花路交汇处，由于车站地处中心城区，地面交通繁忙，地下管线繁杂，可用于施工的场地非常有限，不具备采用明挖施工的条件。为了最大限度地减少施工对市民的影响，地铁建设者们创新采用洞桩法施工，施工时先开挖导洞，然后在导洞内施作柱、梁，接着开挖并施作扣拱，最后在由桩、梁、拱形成的支撑体系内，逐层向下开挖土体并施作内部结构。洞桩法施工有效控制了地表沉降，施工效率高，结构形式灵活，空间利用率高。流花路站也是广州地铁首个采用洞桩法施工的车站，

云台花园至大金钟区间所处富水软弱地层，地层含水量高、强度低，易产生涌水涌沙风险。为此，地铁建设者采用冷冻法关键技术，即利用人工制冷技术，使地层中的水结冰，将松散含水岩土变成冻土，增加其强度和稳定性，有效提升施工效率。

广州火车站至流花路区间隧道采用中洞法施工，由于施工作业空间狭小，无法使用大型机械，且区间处在粗砂岩地层中，岩层抗压强度大，普通掘进机施工效率较低。为加快施工进度，地铁建设者引进更为小巧灵活的悬臂式掘进机，无需爆破震动就能实现连续开挖，掘进速度快、效率高。

土建工程累计完成92%

截至目前，十一号线（火车站—琶洲—火车站）土建工程累计完成92%。32座车站中，1座正进行前期准备工作， 2座已开通，28座车站已封顶，其余1座正在进行土建施工；32个区间中，1个已建成开通，31个已全部贯通；赤沙车辆段土建已完工，正在进行机电施工。全线24座车站开始机电施工。

（注：以上车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）

来源：广州日报