11月7日21时30分，建国门站站厅内，反光背心连成一片，工具包一字排开，对讲机里不时传来清点人数的声音。22时24分，接触轨断电，1号线八通线建国门站至永安里区间正式进入10小时停运作业期，一场为行车“关节”更换“骨骼”的施工就此展开。
先过渡后复原 为整体更换打底
此次更换的是建国门至永安里区间上行的60-9号复式交分道岔，1999年投用，已服役26年。作为列车转换通过的关键设备，它长期高负荷运转，设备老化病害逐步显现，受当时技术条件限制，常规维修保养已难以维持设备良好状态，需整体更换。
对正线运营的影响必须降到最低，公司选择了“先过渡、后复原”的两步走方案。2025年10月18日，施工人员利用8小时拆除旧道岔，铺设总长22.4米的钢轨临时线路。此后一年，道岔下基础改造、辙叉护轨更换相继完成，184根轨枕改造到位，536个地脚螺栓取孔逐个完成，新道岔构件分批运抵轨行区。所有铺垫，为了这一夜的施工。
18吨“举重” 精度落到毫米
22时25分，作业人员分组进入区间。10分钟后，拆除作业开始：拆轨连线、拆轨距拉杆、拆扣件与接头夹板，28人合力抬起22.4米钢轨，临时线路在20分钟内退场。
真正的考验在道岔本体：拼装后复式交分道岔最宽处3.4米、长22.4米、重18吨，而北永联络线上行两侧洞壁仅宽4.1米、净高4.3米。将其滑移至指定位置，如同在窄巷里搬一件超重家具。
“不具备传统现场散拼的条件，10 小时作业窗口期难以满足施工需求。”线路分公司工程项目管理中心项目负责人赵鸿凯说。本次采用“预拼装＋整体滑移”：道岔菱形交叉部位提前在土桥车辆段完成预组装，拆解转运至现场二次组装精调。拆除临时线路后，用专用起升设备将道岔抬高，下设滑道轨、装上滑轮，沿正线钢轨纵移出洞、横移至1号线下行、再次纵移，最后横移落位。23时起，四次滑移，用时60分钟。这也是国内首次在地铁运营线洞内开展复式交分道岔整体滑移施工。
“纵移到位，准备横移，各组注意脚下，慢一点！”现场指令一条接一条，手电光在轨面上连成一条流动的线。
23时59分，道岔对孔落位。粗调方向、连接钢轨接头、安装轨连线，536个地脚螺栓逐个锚固，1.5吨锚固剂在夜色中静静凝固。
“轨距、查照间隔、护背距离再复核一遍，一毫米都不能差。”综合维修一项目部副经理李春雷带领质量员蹲在轨枕旁，拿着轨距尺反复复核。3时整，4台转辙机同时安装；6时20分，工电联调完毕，道岔单侧锁闭；6时28分，警戒线、车挡陆续拆除，轨连线复位；7时08分，施工注销、送电。
40道工序 掐着表提前预演
功夫做在施工前。在土桥基地，施工人员把道岔拆了装、装了拆，一遍遍掐表记录耗时。用全站仪按1:1复刻建国门现场钻取孔位，反复演练地脚螺栓对位。10月29日夜间，线路、通号、供电、机电、客运等专业联合施工、监理、设计单位，在改造区段完成40个工序的全流程推演拉练。
“预演不是走过场，是把10小时拆成分钟来算。”现场总指挥——线路分公司工程项目管理部部长王海龙说。40道工序，每一道都有明确的时间点、作业人数和责任人。施工当晚，专家和技术人员全程值守，一旦进度延滞，立即评估研判，在确保列车安全通行的前提下保障次日如期恢复运营。
10小时施工，第一趟车平稳驶过新道岔
施工期间，1号线八通线采取分段运营措施，建国门站设现场指挥部。王府井站、国贸站提前增派清车疏导人员，增设终点站标志、制作导行卡。东单站、永安里站做好乘客宣传引导。各站提前张贴通告、站车循环播报提示。车辆段热备列车，视客流情况随时上线运营。
11月8日7时56分，一列轧道车平稳通过复式交分道岔。8时整，1号线八通线全线恢复运营。首发列车由带班作业部主任及管理人员压车巡视，沿线降速瞭望，确认线路状态。车头灯光从站台尽头漫进来，照在刚刚落位的新道岔上，相关专家、技术人员及设计、施工等共计320余名保障人员在隧道里度过了紧张的10个小时。
(来源：北京地铁)
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