在《都市快轨交通》理事会及编委会2007年会上，北京规划委员会委员周楠森致辞。

各位专家、各位代表，尊敬的施院士、许总，大家上午好!
      我没有什么准备，本来没想讲，刚才施院士点名了，我还是说两句。《都市快轨交通》这个杂志，我是基本上办公桌上老能看到这个杂志，说实在的，我不是学这个专业的，很多的知识都是通过这本杂志得来的。刚才施院士介绍了整个杂志的前身和历史过程，确实《都市快轨交通》这个杂志，从杂志内容来看，始终就是及时传播了我们轨道交通技术的新进展，同时也是始终站在了我们技术的前沿，实际上是搭建了一个很好的平台和媒介。在此我想代表我们北京规委对这个杂志取得这种成绩表示衷心的祝贺，这是一个方面。
    再有一层意思，就是我们北京和全国一样，我们整个轨道交通确实面临着一种超速的发展期，规委现在在整个轨道交通的前期工作中，现在起了一定的作用，现在正在抓前期工作，确实我们面临的压力也比较大，我们现在五号线开通了以后，应该说取得了一个很好的效果，市民现在反响也特别好，领导也非常满意，整个这条线开通以后，整个北京的情况是这样，现在目前来讲已经到了142公里，客流这一块现在是突飞猛进，现在整个轨道交通我们全日客流达到了将近300万，有250多万。从我们整个轨道交通的安排来讲，我们到2008年，我们现在要达到142公里，目前在建的线四号线、十号线的一期，还有一条机场线。到2015年，我们整个的安排是561公里，今年我们说的保四争六，原来我们叫保四，现在我们叫争六，我们今年要开几条线呢？一个是我们的亦庄线，再有一个六号线，九号线目前已经开工了，十号线的二期，还有一条是八号线。这几条线应该说是各自有各自的特点，我们现在这几条线总体设计方案，我们连续用了8天的时间进行了评审，从目前来讲这几条线都有各自的特点，像我们亦庄线和大兴线，我们实际上是利用了TOD的理论，是我们轨道交通引导城市结构的调整。我们六号线实际上是一条贯通了东西南北的一条线，这条线和一号线并行，实际上六号线建成以后，能够把东西串起来，也能够把我们的通州带动起来，大家知道，通州也是我们的一个新城。另外这条线还穿越了我们旧城的中心区，也穿越了我们故宫的缓冲地带，这条线目前来讲作为我们最大的困难有这么几个，一个就是在我们建这条线的时候，如何处理好和旧城的保护关系问题，我们在地铁建设过程当中我们采用什么样的新技术能够确保我们地铁的建设。八号线是沿着中轴来走的，所以这两条线的特点就是跟我们的文物怎么样来处理好工作，从工法上怎么样来解决这个问题，这是目前困扰我们的问题。到目前为止，现在文物界几位老专家，对于我们八号线和六号线到底应该什么时候建，他们还是有不同的看法，施院士也知道，咱们谢老还是主张五号线建完了，是不是能够再把六号线和八号线能够缓一缓，再看一看，到底这条线有没有必要建，他们还有这样一个主张，当然我们做了很深入的研究，包括振动，包括一些技术，包括施工的工法，包括对文物的保护，我们都做了专题的研究，从目前的结论来看，我们搞工程和交通的同志，都是非常有信心，能够把这两个关系处理好。
    我们想通过我们的前期接触，我们想这里面有很多的问题，确实我们应该及时总结经验，一个我在想，这个对客流的问题，刚才施院士也提到，我们五号线开通以后，客流的冲击实际上是超出了我们原来的想像，当然跟我们轨道交通的理念变换有关系，为什么这么说呢？我们以往13号线做的时候有几个不同步，当时投资规模压下来了，另外一个我们公交的接驳系统，当时由于体制的原因，很多东西没有做，公交线路没有东西衔接好，对于客流的换乘没有那么方便。我们五号线做到了投资一次到位，政府部门联动，打破了部门的体制，和公交也是衔接起来了，公交线路同期衔接好了，同期调整了。所以换乘水平应该说五号线是最高的，当然我们还有这样和那样的缺点。对于吸引客流是一个最方便的，所以老百姓喜欢坐。我去五号线不多，大概也有十次了，十来次我们经常会看到，白发苍苍的老人，80多岁了，北京人可能也孝顺，儿子、儿媳妇带着老人去坐，我们就问他，我说您来坐什么呀？这么挤。老人就说了，说北京的地铁好，我们一定要来看看，坐一坐。所以我们想，这是一个感受，方便老人。
    还有一个是残疾人，我们最近在网上征求对我们五号线的信息，对我们还提了几点，五号线我们的换乘很方便了，我们自己看，我们坐地铁很少的人看。残疾人跟我们说什么呢？说我们也要来坐地铁，他说我去坐地铁，坐完了以后，从崇文门上面以后，只能坐到一半，再往上上不去了，是四五个人把他抬上去的。所以我们在想，怎么样在以人为本上能够再做好一些，多花点钱，因为它是百年大计的工程。我们到了2015年，我们有521公里，大概换乘车站是多少呢？实际上聚集效应起来了，我们大概有90多个换乘站。在这个时候，我们确确实实要在换乘上面下功夫，规模我们也要适当的提高一点，给公共空间尽可能再大一点，这样的话，我们把换乘真正能够做到位。
    我们想还有一个困扰我们的问题，就是我们地铁的建设标准。我们在考虑这个问题的时候，我们想地铁的建设标准，特别是北京是一个国际化的大都市，对我们提了很多明确的要求，在这里，我们换乘站怎么样做到以人为本，现在集中的反映，就说我们现在上下行不太方便，只有上的没有下的，所以我在想，对于每一条线路我们现在的概念要我说，我不知道提的对不对，我们不应该一条线绝对的一个标准，应该有所差别化，根据它不同的特点，所处车站不同的区域，不同的位置，应该有不同的标准，在适当的地方，在一定人流聚集规模大的，超过一定规模的条件下，应该适当的放宽标准，把这个便捷化的程度，老百姓换乘最方便的程度，我们把资金投过去，该大就大，该小就小，这个标准该高的就高，该低的就低，也是我们总结经验的时候，我们是不是应该有这么一种通过我们自己来讲的一个概念。
    刚才我在说《都市快轨交通》杂志的时候，它是一个很好的平台，我在想我们北京交通大学也是一个很好的平台，也是一个我们资源的优势，实际上我们在具体审方案的时候，包括我们总体设计方案审查的时候，在主持研究这项工作的时候，我们也遇到很多的问题，也是我们大家一直在争论的问题。我们看领导们，包括老百姓都去坐地铁的时候，大家都看到北京的地铁，领导们也多次跟我们谈，几个有的是两个柱子紧贴在一起，大家就问为什么会产生这种现象？是我们底下设结构座的原因，这个一坐以后，这个结构没法处理，两个贴在一起了，现在实际上我们在专门研究这个问题的时候，实际上现在两是块观点，有的认为这个必须得设，有的认为不设，作为我们地铁来讲，每条线的标准都不太一样，有的这个结构师就设了，有的就没设，这个时候在北京来讲我就说，我们应该组织课题的攻关小组，形成一个统一的意见。现在我们北京设计市场是放开的，从南方来的设计院他就不设，他认为不用设，北方来的设计师他就认为应该设，这个时候我们不是搞这个专业的，不太明白，谁说的都有理，所以这个事，我在想这种专题我们应该始终站在技术的最前沿，解决我们一些实际问题。我也希望通过《都市快轨交通》杂志，把我们这些问题都能够解决掉。
    还有一个实际上我们在日常研究这个问题的时候，我们在决策这个事的时候，也碰到很多的问题，就是近期和远期怎么来处理，有的我们这条线市里面要召集，要上，前期工作有很多也不太深，城市发展有些肯定是不可预料的，特别是我们跟远郊区这几条线怎么来衔接这个关系，就是近期和远期的问题。我们这条线到底我们是贯通还是断开，这个时候我们研究问题的时候也很困扰，我们实际上在建的几条线，我一直在总结我们都是什么问题？四号线和大兴线，就是四号线南沿，实际上我们叫大兴线，这条线我们到底是贯通来宾不贯通，争论了很长时间。还有一个，现在大家又提了，五号线开通客流这么大，领导们就说，你初期是不是就一定一次性的达到三分钟，就是把原来我们近期的规模一次性达到初期，配车数就要上来了，大兴线和亦庄线说你一次也达到三分钟吧，专家们是有看法的，领导又有这个交通的需求，我们在这个时候，决策这个问题的时候很困难，所以我在想这个时候，包括我们六号线今后往南沿，就是市郊铁路我们到底使用什么制式，这个里面有技术的问题和操作规模困难的问题，这也是困扰我们的问题。
    再有一个我们的客流预测，我们所有的问题都是在客流的预测上，原来我们一开始的时候，因为我不是学这个专业的，开始我们没有注意到这个问题，后来所有问题的焦点都集中到客流预测上了，我认为客流的预测，我觉得作为我们从事轨道交通行业的同志应该好好的研究，不仅仅是一个模型问题，是一个参数取值的问题，就要把我们的城市规划吃透，把它不可预见性要吃透，你这个模型才能准。那么从我那次专门听了一下我们客流预测的模型，我认为有几个问题需要值得注意和探讨，我不知道说的对不对。一个我们北京的城市总体规划，现在来讲到2020年，它是十年一修编，我们的地铁规范是百年规范，那么这个百年规范，我们和城市规划之间的规范数值我们这个里面应该怎么来取，我们里面是25年来预测客流，那么我们想这个数值，我们总体规划是20年的话，我们人口的预测数怎么能够拿城市总体规模数据来控制呢？或者说我们这里面几个阶段的衔接关系，我认为是应该按百年来考虑你的人口规模，来预测你的人口数据，这是一个参数问题。城市总体规划规定我们是2020年是1800万人口，市政基础设施是按2000万人口来预留，那么我们地铁在预测客流的时候，能不能够在2000万的基础上再放大一级呢？不好说，这个没人来决策。那么我们客流预测的时候，我们只能拿这个数据来说话，我认为值得探讨，这是从人口规模上来说。
    第二个，我觉得还有一些值得探讨的地方。我们北京的交通各个规划版本对我们城市的交通出行比例构成，我们取双50，我们占整个交通出行总量的50%，我们的目标是什么阶段？我们是到2015年的标准，因为我们的起点低，我们不可能一下子达到太高的比例。实际上我们特大的城市，包括香港、日本，再加上英国，我们公共交通的出行比例占的是75%，北京的目标到100年以后我们还是50%吗？我们怎么能按照双50来预测我们的客流呢？所以我在想这个里面是有偏差的，这个我是一家之言，说的不一定对，我在想搞城市规划的同志，我们特别在客流预测的时候，要把这个特点考虑进去。
    还有一个观点作为客流的预测，从五号线来讲，目前我们大家有一个反思的过程，跟我们原来做五号线客流的预测来讲，基本上是总的客流规模没太大的变化，因为还是基于原来的参数，实际上最大的特点和变化在哪儿呢？是我们高峰小时的客流。实际上五号线的客流，现在实际来讲基本上达到了30%，大体上是这么个数字，也适应了一个什么特点呢？就是现在跟我们跟城市空间布局，说就近的就业，实际上不是，它必然会有早高峰晚高峰，大家看看我们几条环路的主要特点，以前还有早高峰晚高峰，现在基本上都是平的。我相信我们的轨道交通也会是这么一种特点，所以困扰我们的问题，就是在我们选取它的土建规模的时候，跟我们编组的时候，我们在如何处理好我们早高峰晚高峰跟它的交通特性的需要，我们度掌握在什么地方。到底我们六号线是六节还是八节，我们在这个里面就是，施院士说的这个，就是我们在掌握这个东西的时候，我们怎么样从政治经济角度，怎么样从投资规模角度能适应我们当前的生产力和投融资水平，能够适应我们今后又是百年之计，适应我们今后整个大城市的需要。
    大体上我在想还有很多问题值得我们去探讨和研究，这是结合我们工作的实践，一步步来摸索，最后一句，预祝我们《都市快轨交通》杂志越办越好，谢谢各位。