在《都市快轨交通》理事会及编委会2007年会上，北京市基础设施投资有限公司邓志高做了“城市轨道交通综合造价控制”的主题报告。

      今天我受我们公司王灝总经理委托向大家介绍城市轨道交通综合造价控制的报告。在目前北京地铁已经运营的线路是142公里，平均是250万人次，最高达到283万人次，最近新开通的地铁五号线是10月7号开通的，平均日运营量已经达到了420万人次，除了在建的地铁线以外，我们在这个线路上包括地铁四号、十号线、奥运职线和机场线整个在建的历程是115公里。根据我们北京2007年到2015年的建设规划，到2015年前我们还将新建地铁线路是332公里，在07年，我们市政府建设规划的目标，今年还要新开工六号、八号、九号、十号线二期还有亦庄和大兴线。在08年我们北京还将开通建设地铁一号线还有S1和S2号线，可以说07年到08年我们北京地铁已经进入了飞速发展的时代。到2015年，我们整个通车线路是19条。在2015年，我们规划是在四环以内，到达地铁车站的时间大概是10分钟。我们城市轨道交通综合控制应该是比较老的话题了，我觉得几年前，施院士组织很多的专家和学者，包括设计院以及我们相关地铁公司就城市轨道交通的造价降低和控制当时做了一个非常大的报告，从政策、技术、规划以及管理的角度做的非常系统，我记得当时这个报告也是经过了温总理亲笔的一个批示，我觉得这个非常好。作为我们基础设施投资公司来讲，我们公司作为北京的轨道交通地铁建设的业主，我们在地铁工程造价控制这一块也是非常重视，在去年也就是06年，我们委托北京城建设计院对地铁工程的造价也是做了一个课题的研究。今天借这个机会，就把我们北京近几年在地铁工程造价方面的一些做法，以及我们在未来控制地铁工程造价的一些设想给大家做一个交流。
    从地铁造价本身来讲，我们对轨道交通地铁造价做了一个分析，得出了几个结论，第一个就是目前轨道交通工程的造价应该说是属于一个持续上升的态势，尤其是在近几年，可以说出现了一个加速上涨的态势，从这个图大家可以看出来，最早咱们国家第一条地铁线是地铁一号线在60年代修建，当时每公里的造价是2500万一公里，到80年代北京地铁二号线建成通车，当时是8000万一公里，在90年代，上海地铁一号、二号线，广州地铁一号线在90年代相继建成通车，在这个期间，地铁造价应该是处于一个最高的水平，平均差不多达到7个亿的水平。到05年前后，全国的地铁造价又降下来了一些，大概在5亿左右，近期我们在做几条新线的可行性研究报告，从目前的造价情况来看，已经达到了6个亿。
    具体我们对地铁的造价做了一个简单的分析，就北京地铁一号线来讲，当时建设年代是在60年代，当时物价确实也比较低，造价低也是理所当然，除了这个因素以外，地铁一号线的造价为什么这么低？第一点就是车站规模比较小，另外一个就是车站的形式可能也很少像现在这样两层车站的方式。在设备方面，基本上全部都是国产的设备，工调、FAS、BAS这种系统也没有，一号线所有全国的重点工程，各部委配合也是相当的重视，工期也非常短，当时不到四年的时间，一号线就建成通车了，这也是地铁一号线造价这么低的一个很重要的原因。
    到80年代，北京地铁二号线建成，这个单公里造价达到了8000万一公里，这条线和一号线相比车站规模比一号线大一些，另外一个就是当时地铁二号线整个工期比较长，陆陆续续一共花了十几年才建成通车，另外又受物价上涨的影响，整体的造价也比地铁一号线大概也增加了两倍多。到了90年代，广州、上海和北京，这个时期造价是最高的，主要原因一个是车站规模比较大，像上海的地铁一号线车型也比较大，再一个就是90年代当时是咱们国家通货膨胀最厉害的一段时期，90年代初，物价也是大幅度上涨。再就是地铁设施也是全面提升，相关的设备、功能与原来相比也有了比较明显的一个提高。还有进口设备比较多，像上海地铁一号线、广州地铁一号线车辆都是进口的，在这一块成本也是比较高的。
    到2005年前后，地铁造价相对于90年代有所降低，像南京地铁的一号线，单公里造价4个亿左右，广州点铁二号线是4.6亿，我们刚刚建成通车的地铁五号线造价也是在4.6个亿，我们分析一下，主要原因一个是国产化的实施效果比较好，在这个期间，我们国家也执行的国家规定的70%的标准要求，大部分的系统设施也已经实现了一个国产化。地铁建设工期也比较短，同时就是在这个期间，从2000年到2005年，这段期间，整个的物价水平比较低，包括贷款利率也是比较低，这些是这段期间地铁造价能够降低的一个重要的原因。到现在，就是我们几条地铁线路，大多数基本上就是地铁线路这一块单公里造价已经将近6个亿，甚至超过了6个亿。地铁造价第二个特点是我们分析了一下，造价费用的构成发现其他费用占的比重是比较大的，大概是6：4的比例，并且这个比例还在将一步的升高。第三点是概算超支的现象还是依然比较突出的，北京做的几条线路来看，基本上每条线路的概算都是超出了一定的比例，大概超出的覆盖在5.98%到12%的水平。
    刚才讲到近期我们地铁的造价基本上已经突破6亿元的大关了，主要的原因是我们分析一下，有这么几个方面。第一是地铁的设计水平标准在进一步的提高，工程风险和安全管理的意识也在进一步增强。第二个就是轨道交通功能要求也在进一步的提高，现在新建线路基本上都有安全门，综合监控系统等等，这些在以往都是没有的，这也造成了我们地铁造价的一个提高。第三个是安全环保要求的提高。这是国家环评部门对整个交通减震、建造和安全防护的标准提高，地铁沿线的居民对震动的要求也越来越高，这是我们地铁五号线通车以后，周围沿线很多居民就提出来，地铁通车噪音对他的影响非常大，像东城区、丰台区有一部分地段居民提出来，要对他们的房屋实施拆迁，因为这个问题，我们专门拨付了7亿的资金，通车以后沿线的部分居民要实施拆迁，这个也是我们感觉到地铁造价很重要的一个原因。第四是在这个期间，近几年物价上涨程度非常大，包括人工和材料上涨的幅度也是比较明显的。现在一个普通的建筑功能工资至少每天在50块钱以上，像钢材建筑材料一样，铜材也一样，涨幅都超过好几倍了。第五是前期工程，特别是征地拆迁费用增加的幅度也是更加的显著，征地拆迁，前几年我们一亩地是二十万，三十万，现在基本上都已经突破一百万了，特别像我们地铁五号线，有的局部的地段，征地的费用已经突破三百万，即使了三百万一亩，现在实施的难度也是很大的。拆迁的话，前几年说拆一平米四千块，五千块，现在基本上都是一万以上了。前一段时间我们做的地铁五号线的拆迁，单价已经突破三万块钱一平米，三万块钱一平米人家还不走，是这么一个情况。再一个就是市政管线这一块控制的难度也是比较大，12月1号新的《物权法》颁布实施了，对我们以后的征地拆迁费用的控制难度应该说是越来越大了。第六点就是我们在实际施工的过程当中，有一些交通的要求，给我们也提出了要求，因为以前我们在做方案的角度来讲，可能会更多的倾向于选用什么施工方式，现在的话，像这些施工的方法是很难采用了，更多的我们需要采用别的方式，这样来保证造价也会有一定程度的增加。
    再一个就是近期运营服务水平的要求也是提高了，在初期运行间隔要求进一步的缩小，原来地铁五号线设计初期通车的间隔是4分钟，5分钟，现在市政府提出来，要争取达到3分钟，如果要实现3分钟的间隔，我们就需要增加车辆，像我们除了5号线以外，我们八通线，一二号线也提出了这个要求，整个的间隔要缩短到3分钟。再一个就是近几年国家实施一个在宏观经济方面适度调控的政策，保证贷款利率也大概增加了40%，前两年，像03年我们贷款利率是5.08，现在最优惠的也已经达到了7.47，再根据国家的经济走势，贷款利率还有可能进一步提升，因为我们测算贷款利率这一块大概占到总投资的10%左右，如果贷款利率增加40%，我们总投资至少要增加4%。
    刚才就是给大家介绍了一下我们目前地铁工程造价的几个特点以及地铁造价为什么会大幅度增加的一个大概的原因。接下来想给大家交流一下控制和降低地铁造价具体的措施和建议。控制和降低地铁工程造价，从思路上我们提出了要分层次推进工程造价的一个控制，具体的大概四个方面，第一个就是规划控制的层次，通过轨道交通可行性分析，研究规模和线路，第二个是在功能定位上，要通过这个确定项目的水平和设计标准，确定工程造价的一个基本水平。第三个是在设计优化方面，在设计功能目标需求基本确定前提下，进一步优化项目的实施方案，确定项目的一个造价水平，前面主要是讲的规划和设计功能，最后一个阶段是投资控制，前面的设计以后，我们怎么样在这个既定的目标下，再推动我们的设计概算，招投标等等这些具体的管理手段然后在实现预期造价的水平上，最终实现运营程度的一个降低，这是造价的思路。
    第二个是一个理念，我们要建立超前规划和实施建设地铁建设的理念，对于地铁项目来讲，线网的规划决定了地铁建设的合理的规模，建设的标准和水平也决定了建设方案的选择，建设时机的选择是确定项目的效益，这三个因素对地铁工程造价都有非常直接的影响，国家的十一五规划当中也明确提出了，就是要超前规划、实施节能的这样一个理念，这个就要求我们重点要在前期阶段做好轨道交通工程造价的控制规模。具体来讲，有这么几个具体的措施和建议，第一点要完善轨道交通的网络规划，实现网络资源的共享，在网络规划这一块，应该说上海地铁、广州地铁已经走在我们北京的前面了，他们对整个网络规划已经做的相当的完善了，我们北京这两年在控制资源这方面，我们也做了很多的工作，包括我们正在建设即将08年投入使用的北京轨道交通指挥控制中心，我们这个中心也是将13条线的控制中心集成在一个大楼里面，这样就能够对工程造价这一块有所节约。我们现在在新建当中，我们也已经实现一定程度的资源共享了。
    第二点是要做好规划预留，稳定规划线路，将征地拆迁结合城市的一级开发进行统一储备。在这一块，我们在实际工作当中就感觉，特别像我们原来做的城市铁路，当时城铁做完以后，整个周边的公交接驳，站内广场这一块实际上这个工程最终的投资还是有明显的负担的，我们现在再做的话，我们力争在轨道交通规划设计阶段，我们就将周边与地铁相关的公交设施、站内广场能够统一规划起来，这样就能够实现一个工程投资的一个节约。同时我们现在最关心的一点是什么呢？征地拆迁，我们现在有一个感觉是什么呢？就是征地拆迁实施的越早，实际上投资控制的越好，费用也有所降低，我们现在就是希望，我们在路网规划阶段，我们就能够一个是把线路能够稳定下来，第二个在稳定线路的前提下，对有的征地拆迁能够结合整个城市的土地一级开发，能够提前把这一部分场地拆出来，这个工作我们也是正在跟北京市相关的部门进行协调。
    第三个是要对工程设计一个标准化，产品制造通用化，维修和维护的社会化。我们现在在设计过程当中，我们希望把车站分一下类型，重点站做一些重点研究，把这些相关的可以委托社会上进行维修的，能够实现一个社会化，这样的话，对我们车站设计当中站房的规模能够适当的缩小。
    第四是要整合轨道交通的产业链，进一步提高车辆、信号、供电等设备系统国产化的水平，这几年我们轨道交通系统非常成熟，基本上也形成了行业的规模，如果我们各个城市在修建地铁的时候，我们各个社会系统的标准如果能够统一的话，对我们整个相关的设备生产企业，对他们是非常有利的一个条件，因为一旦各个城市社会标准统一了，将来每个社会系统采购就能够形成一定的规模，那么这样的话，就能够降低一个设备采购的成本。另外一个就是能够尽快提高整个轨道交通行业的影响力，促进国内轨道交通相关产业的发展。在这个基础上，规院能够在轨道交通一些管理上，像车辆、信号这些设备能够进一步提高国产化率，这样的话也能够进一步降低我们在这一块采购的成本，因为我们觉得只有国产化率上来以后，我们的成本才能得到降低，甚至将来我们的运营成本也能够得到降低。
    第五个方面是我们建议土建工程，包括大标段招标的方式，设备工程也采用总承包，提高规模效益，降低中间成本。在这一方面，我们以前也有一些经验教训，以前我们一条线路在招标的时候，不管是设计、施工都分的很细，一个站就是一个标段，这样的话导致什么结果呢？设计单位、施工单位在投标期间花费了大量的费用，同时在管理上层次太多，管理成本也高。现在我们就是提倡采用大标段的方式，比如说像土建工程，有几个站，几个区间做成一个标准，这样的话，降低设计单位和施工单位投标的成本，管理的成本也应该得到有效的降低，最终降低的成本是能够反应在工程造价方面。另外招标方面，我们北京有同时几条线进行建设，我们原来一条线，我招一次，现在三条线四条线，就当成一个标段集中招标，这样的话，一方面我的采购成本能够降低，第二个将来运营成本也能够实现一个降低。
    第六个是轨道交通建设体制的一个创新，适当采用市场化的投资建设机制，具体方式可以采用工程总承包、代建制、BT、PPP，这一块我们认为确实有一些比较好的经验，像BT的话北京和南京也做了几个BT，实施效果确实不错，像机场地铁，我们估计明年初能够实现结算，最终实现的结算结果，比概算投资应该说至少能降低15%以上，为什么说采用这个方式能够得到一个降低呢？我感觉在这个方式下，施工企业参与的方式不一样，在传统的工程模式下，施工企业是想怎么样能够多花钱，这样多花钱他才能多赚钱，采用BT的话，施工企业就是业主了，这个时候位置就发生变化了，他就想怎么样能够多省钱，省下来的钱就是他自己的，这样对整个工程的控制还是有利的。
    最后一点是要发挥结构性融资的优势，多渠道筹措建设资金，控制和降低融资成本。我们都是政府的企业，我们融资的时候我们用的是政府的信用，相关的金融机构很愿意把贷款提供给我们地铁行业，当然我们具体做的时候，也需要我们在具体的方式上，我们可能要进一步的创新。从我们的实际工作来看，我们具体再融资上可以采用像贷款利率期权，像短期贷款，固定利率贷款。
    应该说交通降低和控制轨道交通的造价，应该说是我们业内一项持之以恒的一项工作，今天提供我们北京地铁造价的实践，谈了一些粗浅的想法，希望能够抛砖引玉，能够引起各个专家和同行的重视。争取我们花同样的钱，修更多的地铁，我的报告完毕，谢谢大家。