戴克平1 郭北苑2
(1.北京市轨道交通建设管理有限公司         北京    100068；
2.北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室      北京    100044)

摘    要    结合北京市轨道交通导向标识系统的实施经 验，探讨城市轨道交通导向标识系统的建设管理。 阐 明导向标识维持正常运转、引导紧急疏散、提供无障碍 导向的基本职能，阐述导向标识的服务范围、表现形式 及其相关标准，探讨导向标识各种设计与工程招标的 优劣，分析导向标识建设管理过程中面临的技术、 管 理、运营、法律与政治风险，提出动态化、常态化的轨道 交通导向标识建设管理理念，探讨导向标识的发展趋 势，从导向标识系统的信息表达以及导向标识的电子 化、智能化方面进行展望。
关键词    城市轨道交通；导向标识；建设管理；风险管理
中图分类号    U231         文献标志码    A
文章编号    1672 -6073(2016)02-0031-06
 
1  、导向标识系统概述
       城市轨道交通导向标识系统是一系列为辅助乘客 定位及引导其到达目标位置而设置的视觉与昕觉信息 系统［1J 。 它在地铁运营中扮演着重要角色，其设置直 接影响到乘客在使用轨道交通设施完成进站、乘车、换 乘、出站等一系列活动的行为过程。 它不但关系到地 铁运营的效率，还影响到乘客在轨道交通环境中的安 全；同时，城市轨道交通系统作为城市空间的重要组成 部分，其导向标识系统还会直接影响城市形象。 城市 轨道交通导向标识受到各方的关注，也是城市公共环境中使用最为频繁的视觉信息系统，会在乘客中形成 强烈的视觉记忆效应，进而形成认知惯性，因此城市轨 道交通导向标识一旦实施，后期再进行大范围的调整 会引起公众的强烈不适应，进而影响城市轨道交通的 运行组织效率与运营安全；同时，城市轨道交通导向标 识还具有要求统一、数量众多的特点，其造价高昂，一 旦发现不足，需要更新或更换标识系统，则需要整线甚 至全线网统一更换，这会导致高昂的替换成本，造成不 必要的资源浪费。
       因此可以看到，无论从成本因素，还是从社会影响 因素出发，轨道交通导向标识系统需要在城市轨道交 通系统从规划、设计、建设、运营等全生命周期的各个 环节介入，是一个系统性工程，需要有力的建设管理手 段才能保障其实施及应用。 笔者结合北京轨道交通导 向标识系统的实施经验，就轨道交通导向标识系统的 建设管理，从导向标识的职能、服务范围、形式、标准、 设计与工程招标、风险管理以及发展趋势等几个方面 进行探讨，以期为我国城市轨道交通导向标识的建设、 管理及运营提供参考。


2     导向标识系统建设
2.1  系统职能与范围
       城市轨道交通导向标识具有维持正常运转、引导紧急疏散、提供无障碍导向 3 项基本职能。

        维持正常运转是指轨道交通系统在正常运行情况下，包括节假日或发生重大事件时为乘客提供导向信 息服务，包括引导乘客进站、乘车、换乘、出站。 此时， 城市轨道交通系统的其他专业系统( 如通信、电力、照 明等) 可为导向标识系统提供技术保障。
       引导紧急疏散是指在突发紧急情况下为乘客提供的导向信息服务，其目标是尽快将乘客疏散出车辆及 车站并到达户外安全地点，也可以包括到达户外或对 于站外乘客的其他交通方式或下一阶段疏散方式的指 示。  此时，城市轨道交通系统的其他系统（ 如通信、电 力、照明等） 可能会中断其技术保障功能。
       提供无障碍导向是指为障碍者提供的导向信息服 务，该服务包括为障碍者提供的设施，如扶手、盲道、电 梯、缓坡及其他无障碍设施的指示，它与这些设施共同 体现城市轨道交通对障碍者的接纳和心理关怀。
       围绕上述 3 项职能，城市轨道交通导向标识系统 的服务范围如下：
       1）  站 外， 包 括 车 站、 出 人 口 位 置 标 志（ 见图 1 ），车站导向标 志，运 营 时 间 标 志， 车 站空间示意图，城市轨 道交通线网图，周边街 区导向图，有时还包括其他交通工具或公共场合的标志灯。

      
       2）  站厅，包括安全检查、乘客服务中心、 售票 I补 票 I问讯、检票等位 置标志，安检、乘车、电梯、楼梯、无障碍设施、乘客服务中心、警务室、卫生间导向标志，城 市轨道交通线网图，出口周边信息标志等。
       3）  站台，包括屏蔽门上标志、安全线，站台站名标志，排队、 电梯、 楼梯、 无障碍专用设施、 警务室、 卫生 间、公用电话、废物箱等位置标志，乘车、电梯、楼梯无 障碍设施、卫生间、警务室等导向标志，列车运行方向 标志，出口周边信息标志等。
       4）  电梯，包括电梯位置、电梯信息标志等。
       5）  通道， 包括乘车、 出站导向标志， 运营时间标志等。
       6）  车厢，包括车厢信息标志等。
 

2.2  导向标识的形式
       城市轨道交通导向标识的形式有多种分类方法。 早期按表现形式来进行分类，将标识分类为文字标识、 图形标识。  还有采用标识的安装位置来进行分类，将 标识分为吊顶标识、墙面标识以及地面标识。  随着技 术的进步以及视频显示设备成本的下降，现在轨道交 通系统开始大量采用 LED及 LcD显示器作为标识系 统的显示模块，该模块具有信息显示的可调整性，因此 又出现了将导向标识分类为动态标识与静态标类形式。
       静态标识是通过印刷、雕刻、吸塑等方式制作的标 识类型。  用于引导疏散职能的标识通过采用特殊的蓄 光材质来保证在应J情况下仍然可以正常使用。
       相对于静态标识，动态标识可以方便地调整信息 内容（ 见图 2 ），并可在发现标识问题的情况下进行修 订，也可以方便地应对特殊场合的客流引导工作，比如 在大型体育赛事、大型演唱会、大型集会等情况下有效 引导客流。  动态标识还可以引人音频作为新的引导途 径，比如南锣鼓巷车站的动态标识可以捕获人体位置， 并进行语音指引。  然而，动态标识也有其固有的缺点： 一是其成本与能耗较高，不但加大建设成本，也增加运 营成本，较高的能耗还带来了应J情况下的供电问题； 二是其需要后期的定时检修，其寿命相对静态标识较 短，这些因素会增大后期的维护成本；三是动态标识还 会与同样采用 LcD显示技术的大量的动态广告间发生 相互干扰。

2.3  导向标识的标准
       城市轨道交通导向标识系统涉及的标准众多，包 括图形符号［2 6］ 、 安全标志［7 8］ 、 道路交通标志［9 11］ 、 消 防 标 志［12 13］ 、 公 共 信 息 导 向 系 统［14 15］ 、 轨 道 交 通［16］ 照明［17］ 、 语言文字［18 19］ 、 无障碍设施［20］ 以及 其他设施［21］ 等各方面的内容。  可见，轨道交通导向标 识系统具有多专业门类的交叉性与综合性。
       与轨道交通导向标识系统直接相关的国家标准有《 城市轨道交通客运服务标志》 ［22］ ， 另外各地方也根 据自己的实际情况制定了相应的地方标准，比如北京 市有《 公共交通客运标志：城市轨道交通》 ［23］ 。  相对 于国家标准具有的指导性、宏观性特点，地方标准的规 定更加详细，且具有更强的工程可实施性。  如北京市 的地方标准详细规定了城市轨道交通客运标志的一般 要求，以及位置标志、导向标志、综合信息标志、劝阻标 志、禁止标志、警告标志（ 见图 3） 和指令标志等标志的 设计与设置要求，并给出了轨道交通线路标志色、车站 出人口编号规则以及典型的标志设置示例等。

3       导向标识的招标管理
3.1  设计招标
       城市轨道交通导向标识的设计是建设管理的重要 环节，后继施工、监理、验收等各环节均以设计为基础 开展管理工作，但是在城市轨道交通建设的早期，导向 标识并没有作为一个单独的专业门类予以重视，并且 相对地铁动辄每公里数亿的造价来说，因其体量较小， 所以造成对其的设计招标安排随意性较大，以致形成 了目前多种不同的设计招标模式。

3.1.1  总体招标
       该模式将城市轨道交通导向设计放在总体设计中 进行考虑，这种模式可以在总体的层面对标识设计进 行把控，但是总体设计针对的是线路、土建、车辆、供电 等较为宏观的规划设计，导向标识在整个设计中所处 位置较为次要，特别是在时间较为紧张的设计评审中， 更是处于被忽略的位置。

3.1.2  含在某专业中招标
       这种模式是将导向标识归类到相类似的其他专业 中进行设计招标。  比如，从早期认识来看导向标识似 乎属于装修类的工作，因此会将其安排在装修设计中 进行招标。  这种安排可以在装修概念设计、总体设计 时对导向标识进行统筹安排，并为其预留足够的安装 接口。  然而，在一般情况下，一条线路的装修会分成多 个标段，这就会带来导向标志设计不一致的问题。  为 了避免该问题，导向标识系统还被归类到线路一体化 招标的如通信等专业中。  由于通信专业具有较高的优 先级，因此可以在更优先的层次上进行规划设计。  同 时，动态类标识的应用也可以更好地得到通信专业的 技术支撑。  在北京地铁的建设实践中，导向标识系统 与闭路监视系统、PIS（ 乘客信息系统）、广告投放系统 间的互相干扰问题尤为突出，因为上述系统都需要在客流集中区域集中布放，此时就需要制订相应的布放 优先级，优先考虑导向标识、PIS 等生产系统，并需要业 主在各阶段采用召开设计联络会议、安排联合设计等 方式进行规避。

3.1.3  单独招标
       单独招标可以针对导向标识系统的特点进行有针 对性的规划，如实现多线路的统一设计，真正体现导向 标识全网一致性的专业特点。  但是各个线路的工期、 竣工、结算等时间不统一，会给多线路的统一设计招标 带来很多的管理难题；另外，单独招标的中标单位基本 上是标识生产厂家，相对于专业的设计院所，由于对标 准的理解、设计规范的贯彻不够深入，造成设计水平低 下；最后，不同的生产厂家中标不同的线路，也会带来 全网标识系统不一致的问题。

3.2  工程招标
       城市轨道交通导向标识的工程实施模式有多种选 择，体现在不同工程招标形式上。

3.2.1  安装带设备
       由导向标识的安装施工单位牵头承接整个工程项 目，安装施工单位负责设备的采购与集成等工作，业主 只需与中标集成商衔接，非常便于管理。  但在该模式 下，安装施工单位为追求利润最大化，会压迫各设备生 成厂商，可能造成标识系统品质的下降。

3.2.2  设备带安装
       由于导向标识系统的设备种类繁多， 包括照明、 LED显示屏、LcD显示器、灯箱、标牌、贴膜、激光雕刻 等不同类型的设备，其生产厂家也不同；虽然各个厂家 可以保证各设备的品质及安装的专业性，但在管理上 易造成招标标的的碎片化，也会加剧施工的组织难度。 3.2.3  设备、安装分别招标这种方式可以回避安装施工单位对设备厂家的压 迫，也可以保证施工的实施协调工作。  但这时，业主就 需要起到系统集成商的角色，需要从总体上协调各设 备厂家与安装施工单位的工作，业主需要投入大量的 精力。

4    风险管理

       城市轨道交通导向标识的建设管理除了设计、施 工的建设环节外，还需要充分认识到其动态管理特性 及在运营过程中可能带来的各类风险。  需要建立一套 相应的响应流程，实现导向标识系统的动态化、常态化 管理，以应对与防范各种风险的发生。  在城市轨道交 通导向标识系统的建设管理中可能会存在技术类、管理类、运营类、法律类、政治类等风险因素。

4.1  技术类风险
       技术类风险是由于人的认识能力的局限性带来 的［24］ ，并由此带来技术与社会发展目标不相符的风 险，技术类风险还包括制度的缺失或制度的复杂化导 致的防范漏洞。  因此可以看到，技术类风险并非指的 技术本身，而是指采用技术进行的局限的动态管理过 程所造成的风险。  一般来说，大家都会认识到新技术 的采纳会导致不可预料的风险。  在这种情况下，可以 采用科研立项、示范应用、专家评审的管理流程来规避 或减轻新技术导致的局限性，如北京轨道交通智能可 变电子地徽即遵从了上述管理流程，并在北京轨道交 通潘家园、 公主坟、 军事博 物 馆 车 站 试 点 应 用 （ 见 图 4的。  但是大家对于成熟技术会在潜意识中忽略其可能 的局限性，如轨道交通导向标识系统中广泛使用的亚 克力灯箱，如果认识不到不同亚克力材料在水平燃烧 和垂直燃烧时的阻燃 I难燃特性，就会在实际应用中造 成潜在风险，并进一步引发火灾危险。

4.2  管理类风险
       轨道交通导向标识还涉及车站外部，包括在站外 500 m［22］ 范围内的城市道路、过街通道设置的标识等。 由于这些市政设施有各自的管理部门，需要分别沟通 以取得安装许可。  这就为轨道交通导向标识的建设管 理引入了外部因素，可能会存在禁止安装、项目延期等 风险。  虽然该方面的工作需要依靠政府部门在更大范 围内进行协调，但是建设管理部门需要提前做好相应 的预案工作。  另外需要提前预案的部分是轨道交通车 站名称。  虽然车站的命名已经有了一套相关流程，如 北京市由市规划委员会牵头拟定并上报市政府批准， 但由于车站名称一直是各方关注的焦点，即使这样还 是会有站名调整的可能，轨道交通导向标识系统的建 设管理需要注意对应的潜在风险。
       轨道交通导向标识的建设管理需要充分认识到参与标识建设人员的不确定性带来的变更风险，在北京 轨道交通导向标识的建设实践中，有生产厂商出于成 本考虑，采用再生亚克力而导致灯箱寿命下降的情况， 也有因设计人员没有充分理解标准而导致设计错误的 情况，还有由于制作人员没有用心核对而导致站名错 误的情况。  虽然该类风险可以准确地定位到风险责任 人从而转移经济损失，但是会导致时间损失而影响工 期，或者导致不良的社会影响。  因此，需要充分意识到 工程管理流程的严肃性，同时还需要充分了解变更的 必然性，做好充分的变更预案。

4.3  运营类风险
       在运营过程中发现和改进问题是完善系统的重要 手段，同时也标志着运营过程中必然蕴含风险的逻辑， 运营过程中的风险会直接作用于乘客，并会与其他的 社会系统发生联系，如北京轨道交通某车站，就曾经发 生过因卫生间标志设置不合理引起的误入情况，并最 终导致警方介入，影响了正常的运营生产活动。  运营 风险还体现在通过导向标识对客流的组织方面，一旦 标识系统有矛盾，就会造成乘客的迷惑与误解，影响其 驻留时间，进一步影响车站的安全运营。  具有代表性 的车站有北京轨道交通雍和宫站、东单站和崇文门站， 这些车站都是两线地铁换乘车站，由于早期建设经验 不足，在同站名下的两线分别使用了独立的 ABcD出 口标识系统， 使得在描述站位出口时极易发生混淆。 正如前文所描述的那样，轨道交通标识系统一旦建成， 更改起来非常困难，加上这些标识还会与其他专业发 生强祸合关系，就更增加了其更改成本，导致这些车站 的出口标志一直得不到纠正，这是标识系统建设管理 所必须面对的风险。


4.4  法律、政治类风险
       轨道交通导向标识系统除了对轨道交通乘车设施 进行指示外，还包括对车站周边道路及公共场合或单 位的导向指示，这些指示可能会产生法律风险甚至是 政治风险。  比如有些单位名称使用繁体字，此时该繁 体字属于图形商标的范畴，但是如果出现在车站指示 标识中则会认为是文字，从而与文字法规相抵触。  又 如北京曾在某轨道交通车站将某国际机构标示在导向 指引中，结果收到该国际机构公函，指出该标识可能会 引发安全问题，要求从导向标识中去除。  轨道交通导 向标识系统的风险甚至还可能来自所采用的字体，如 果采用名人或政治人物的题字可能会引发置换风险。
 

4.5  小结
       可以看到，轨道交通导向标识系统由于其与公众、 外部自然环境、建筑环境、社会环境与政治环境的互动 特性，其可能遇见的风险因素广泛且持久，轨道交通导 向标识系统的建设管理应当包含持续的风险管理措 施，从而体现轨道交通导向标识的动态化、常态化的管 理特点。

5   发展趋势
       轨道交通导向标识系统的建设管理是一个动态发 展的系统，围绕服务运营的最终目标，轨道交通导向标 识系统正在朝着精细化、科学化管理的方向发展。  一 方面，轨道交通标识系统正不断强化其信息表现形式， 体现当今的设计趋势与大众的审美情趣，在这个过程 中，新的表现形式会不停地迭代跟进，如北京轨道交通 新地徽，突出了地铁标识的视觉冲击力，更利用线路颜 色强化了当前车站的换乘与可达线路。  另一方面，轨 道交通导向标志呈现出电子化的趋势，将会更多地采 用电子显示屏作为承载器具，为导向标识的动态化管 理提供平台。  最后，轨道交通导向标识更需要注重其 核心功能，重视导向标识系统后台的机理研究，研究中 国城市行人出行特征、地下轨道交通设施的客流演化 规律、城市轨道交通车站的承载能力、地下铁道灾害演 变机理、乘客大数据实时处理与其他系统的联动机制， 真正实现城市轨道交通导向标识系统的智能化。

6   结语
       对于轨道交通导向标识系统的建设管理，经历了 从无到有，从粗糙到精致，从粗放型到科学型的转变， 也从认识上明确了其在现代城市轨道交通运营中的重 要作用。  在总结北京市轨道交通导向标识系统多年建 设管理经验的基础上，从导向标识的职能、服务范围、 形式、标准设计与工程招标、风险管理及其发展趋势等 几个方面进行了探讨，提出了动态化、常态化的轨道交 通导向标识建设管理理念，并从导向标识系统的信息 表达、表现形式以及导向标识的电子化、智能化方面进 行了发展展望。


 
收稿日期 2016 01 22 修回日期 2016 02 16
作者简介  戴克平，男，高级工程师，长期从事城市轨道交通通信信 息系统建设管理、城市轨道交通导向标识系统建设管理 工作，daikeping@139 com
基金项目 北京市科技计划（ Z090506006309012)