中国城市轨道交通制式分类与发展论坛由中国城市轨道交通协会主办，中国城市轨道交通协会设计咨询专业委员会、中国城市轨道交通协会传媒发展中心、中国城建设计发展集团股份有限公司承办。会议由设计咨询专委会秘书长、南京地铁集团有限公司副总经理许巧祥主持。 今天小编为大家分享中国铁路设计集团有限公司原副总工程师黄桂兴带来的主题演讲——简析城市轨道交通分类标准。城市轨道交通的分类标准
根据国家《城市公共交通分类标准》，城市轨道交通分以下7类：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。在此分类的基础上，以车辆类型又划分出13小类，如A型车辆、B型车辆、跨座式车辆、中低速磁浮车辆等等。同时给出了车辆和线路条件、客运能力、平均运行速度、适用环境。
产生歧义的原因 车辆的适用性、技术成熟程度、客运能力的重叠如：偏高客运能力的轻轨，完全可以用地铁的B型车，通过列车编组适应运能，很少采用C型车、Lc型车。偏高客运能力的轻轨也可列入地铁范围（如2.5万人以上）。同时，对于明挖车站而言，同运量水平时，采用B型车比采用轻轨车工程投资可能节省。按标准严格意义上讲，不选用C型车、Lc型车的线路，不属于轻轨。 目前各城市批复的项目基本都叫城市轨道交通，且除上海用过C型车之外，其他城市均未采用，总体上模糊了轻轨的概念。这也导致轻轨是用车型，还是用敷方式，或是用客运能力来划分，看法不一。 《城市公共交通分类标准》（中类）划分原则不统一，有以敷设方式定义的，有以车辆运行原理定义的，有以轮轨关系定义的，有以功能定位定义的，这也是引起歧义的原因之一。
国家文件中只有地铁和轻轨，而项目自身的衡量指标只有高峰断面客流量国办发【2003】81号文：申报发展地铁的城市…规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市…规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。发改基础【2015】49号文：拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次，拟建轻轨初期负荷强度不低于每日每公里0.4万人次。5、规避国家审批政策自定义为城际铁路、地方铁路、各种“有轨电车”分类标准的设想
在现有审批政策框架下进行1、维持现状不变有利于各项政策、标准规范继续执行，不需要调整。虽有争议，但总体方向不会有太大歧义。 2、在于现政策、标准体系不冲突的前提下，简化分类完全按客运能力分类：大运量的统称“地铁”，中运量的统称“轻轨”，低运量的统称“有轨电车”。（消息来源：中国城市轨道交通协会设计咨询专业委员会）
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